Журнальный зал

Русский
толстый журнал как эстетический феномен

Опубликовано в журнале: Вопросы литературы 2004, 4

Виртуальная реальность, или Трамвай на Патриарших

К истории одной загадки

В 1987 году в альманахе «Куранты» была опубликована статья Б. Мягкова «Адреса “Мастера и Маргариты”», послужившая толчком к началу моей собственной работы, о которой и собираюсь рассказать. Б. Мягков на основании опроса старожилов и обследования местности с помощью биолокации пришел к выводу о реальности существования трамвайных линий около сквера на Патриарших прудах. В то же время странно выглядело отсутствие документальных подтверждений этого вроде бы очевидного факта:
Б. Мягкову не удалось найти в транспортных справочниках и архивах ни одного упоминания об этих линиях.

Тогда мне казалось, что если сузить круг поисков и придать им большую целенаправленность, то можно будет надеяться на успех. Но потом, в силу разных причин, моя работа почти не продвигалась. Возникали сомнения в ее актуальности, не было уверенности в том, что кто-нибудь уже не опередил меня... Хотя время от времени я и встречал в периодике близкие по тематической направленности материалы, касающиеся датировки событий романа, их реальности и т. п..

Но вот недавно, просматривая номера «Нового мира» за 2002 год, я обнаружил в одном из них рецензию О. Канунниковой под названием «Художник и окрестности» на книгу М. Петровского «Мастер и Город. Киевские контексты Михаила Булгакова». Эта публикация развеяла мои прежние сомнения и опасения, показав своим появлением, что интерес к данной теме не пропал и новых открытий за прошедшее время не последовало. Из рецензии я узнал о выходе новой книги Б. Мягкова — «Булгаковская Москва» («Московский рабочий», 1993 ), в которой он «ловит и констатирует допущенные Булгаковым отклонения. Задаваясь вопросом, существовали ли трамвайные линии на тогдашних Патриарших…». В эту книгу Б. Мягков включил и раздел из упомянутой выше статьи 1987 года о своих поисках и выводах. Рецензент разделяет эту позицию: «…наконец c помощью метода биолокации были обнаружены рельсовые маршруты, не показанные ни на одной из московских транспортных схем...».

Так моя работа получила неожиданный импульс, сдвинувший ее с мертвой точки.

Теперь придется сделать одно отступление от основной темы и рассказать о давнишних собственных интересах и увлечениях, имевших, как выяснилось через много лет, самое непосредственное отношение к начатой работе.

Коренной москвич, я (родился в 1934 году) впервые осознанно побывал на Патриарших прудах (в те поры Пионерских) еще мальчишкой. Тогда, в 1945—1946 годах, я открывал для себя родной город, путешествуя по Москве пешком и на трамваях. Увлекался рисованием, живописью. Заодно открывал также и новые, неизвест-ные номера маршрутов трамвая, которыми пополнял самодельный справочник, так как настоящие тогда в продажу еще не поступали. Первый послевоенный появился, кажется, только в конце 1946 года. Помню, как однажды, идя по 2-й Мещанской улице, с изумлением увидел вдруг поворачивающий из Смежного переулка вагон маршрута № 50! А я-то был уверен, что самый большой но-
мер — 49-й. Это было прямо-таки открытием. Почувствовав себя настоящим первопроходцем, я тут же отправился на 50-м в таинственное Лефортово…

Походы по городу обычно совмещал с поисками в магазинах «Культтовары» дешевых рисовальных принадлежностей. Однажды приятель, разделявший мои увлечения, рассказал, что узнал о магазине, в котором все эти вещи можно купить еще дешевле. Так мы с ним оказались в Ермолаевском переулке недалеко от пересечения с Малой Бронной. Там, справа, если идти к Тверской, и сейчас еще стоит большой серый дом (теперь, кажется, перекрашенный), в подвале которого тогда помещался магазин МОССХа (Союза художников).

Не без робости мы спустились по лестнице и стали в небольшую очередь, состоявшую сплошь из взрослых мужчин. С уважением и понятной завистью следили мы, как они пачками, упаковками, как сказали бы сейчас, покупали дорогие тюбики киновари, кобальта синего, цинковых белил, колонковые кисти, загрунтованные холсты на подрамниках… Очередь двигалась медленно. Мы прислушивались к неторопливым разговорам «мэтров». «Куда поедешь на этюды?»— спрашивал один, «…какую натурщицу мне нашли!» — радовался другой. Рядом лицом к стене стояло несколько больших полотен. Видимо, это были невостребованные заказные картины. На доске подрамника одной из них была запомнившаяся до сих пор короткая надпись карандашом: «Ворошилов на трибу-
не — х…й партсъезда». Вероятно, там был изображен выступающий нарком. Но мы, понятно, поостереглись заглянуть на лицевую сторону холста. «Что вам?» — наконец спросил продавец. Под снисходительными взглядами членов МОССХа купили мы две кисточки и тюбик ультрамарина, дешевле, чем в «Культтоварах».

Поднявшись из подвала, прошли мы по Ермолаевскому до замерзшего пруда и свернули на Малую Бронную к Садовой. Снега не было. Помню, что не было никаких следов рельсов вдоль нашего пути. Ни в Ермолаевском, ни на пересечении с Малой Бронной.

Старые рельсы, оставленные после прекращения трамвайного движения в Китайгородском проезде (с 1936 года) и на Волхонке (с 1939-го), вызывали у меня особый интерес своей загадочностью: куда они вели, какие маршруты тут были?

Прошу извинения за столь пространное отступление, но все же считаю его оправданным, поскольку, с одной стороны, тема Патриарших прудов накрепко связана в моей памяти с упомянутой выше историей, с другой — чтобы стал понятен тот интерес, который вызвала у меня статья Б. Мягкова, и прежде всего доказательство существования линии в Ермолаевском переулке.

Итак, в 1946 году никаких вещественных доказательств следов трамвая там не было. Конечно, рельсы могли демонтировать или просто залить асфальтом еще до войны. Ведь известно, например, что в 1932 году построили трамвайную линию по Бережковской набережной на Потылиху («Мосфильм»), а в 1937-м ее бесследно ликвидировали, правда заменив на троллейбусную. Хотя в Китайгородском проезде и на Волхонке, в центре города, рельсы почему-то оставались еше несколько лет.

Тем не менее после публикации статьи Б. Мягкова не приходилось сомневаться в правдоподобности трамвайного движения на Патриарших. То было время всеобщего увлечения романом «Мастер и Маргарита». И естественно желание читателей узнать больше о его героях и местах действия. Материалы, собранные Б. Мягковым, как раз отвечали этим настроениям. Знание точных адресов и деталей событий романа кому-то может показаться незначительным и необязательным. Но посмотрите, какое внимание уделяет деталям М. А. Булгаков! Насколько он убедителен в описании поведения даже проходных фигур, в психологической мотивировке поступков, в ярчайшей художественной и топографической точности обрисовки времени и места, в частности и Патриарших прудов. Казалось бы, совсем мимолетная сценка с утолением жажды абрикосовой водой и его последствиями, но как она обыграна и подана писателем! Можно сказать, что нет в романе незначительных деталей.

Меня не покидало желание найти дополнительные доказательства, хотя бы еще один аргумент, укрепляющий концепцию
Б. Мягкова. Допущение, сделанное им, о возможности использования рельсовых путей на Патриарших в качестве «отстойных» для вагонов трамвая в ночные часы теплого времени года, выглядело весьма произвольно. Если были рельсы, проложенные на нескольких улицах, то какие маршруты могли проходить по ним? Ведь просто так совершенно бессмысленно прокладывать почти километровую трамвайную колею и подвешивать над ней контактный провод.

Захотелось еще раз пройти путем, проделанным Б. Мягковым, и разобраться в деталях. Чтобы сократить объем предстоящей работы и сузить временной интервал поисков, целесообразно было начать с установления даты события , описанного в романе, хотя бы с точностью до года. Месяц, когда это произошло, уже был достаточно определенно указан самим М. А. Булгаковым: «…весною, в час небывало жаркого заката...», — и далее: «…в тень чуть зеленеющих лип». Это скорее всего май. В черновом варианте (1931 года) глав романа писатель называет даже точную дату: «Вечер той страшной субботы, 14 июня 1935 года». Но в июне московские липы зеленеют уже по-летнему. Поэтому примем указание окончательной редакции — май. Что же касается года, то следует согласиться с убедительной аргументацией А. Шишлова, основанной на конкретных ориентирах, присутствующих в романе:

— первый троллейбус появился в Москве в ноябре 1933 года;

— Брянский вокзал (куда устремился дядя Берлиоза) переименован в Киевский в 1934 году;

— торгсины были ликвидированы в 1936 году, и тогда же здание «Мюзик-холла» (театр-варьете) занял театр оперетты.

Итак, примем вывод А. Шишлова: «…московские события романа могли происходить в 1935-м, или, самое позднее, в 36-м году».

Добавлю, что скорее всего все-таки в 1935-м. И вот почему. В 1936 году сняли трамвай с участка Садового кольца от Курского вокзала до тогдашней площади Восстания (ныне Кудринская), то есть с Садовых Большой и Кудринской улиц. С. Тархов отмечает, что взамен демонтированных линий построили объезды по соседним улицам и переулкам вдоль Садового кольца, но конкретно о Ермолаевском не упоминает. В тот год (1936) убрали рельсы и с 1-й Тверской-Ямской, а с самой Тверской — в августе 1939 года. Поэтому в 1936 году уже не мог «подлететь этот трамвай, поворачивающий по новопроложенной линии с Ермолаевского на Бронную». Таким образом, с датой трагического происшествия на Патриарших мы определились — май 1935 года.

В это время всеми трамвайными делами в столице заведовали два учреждения: «Управление трамвайно-троллейбусного транспорта при Мосгорисполкоме» и «Московский трамвайный трест», помещавшиеся в одном здании (Раушская наб., 22). Без их ведома ничего имеющее отношение к трамвайному движению в городе не предпринималось. «Новопроложенная линия» в Ермолаевском переулке могла появиться только по решению этих организаций. Однако, чтобы проложить эту или вообше любую трамвайную линию, прежде всего (при наличии финансовых средств, разумеется) необходимо было иметь целевое обоснование строительства: зачем и кому эта линия нужна? На плане Москвы Патриаршие пруды находятся в границах неправильного четырехугольника, образованного Большой Никитской, Садовыми Кудринской и Большой, Тверскими улицей и бульваром. В 1934–1935 годах по Тверскому бульвару проходили одиннадцать маршрутов трамвая, по Садовым — четыре, столько же по Большой Никитской и Тверской улицам. Малая Бронная рассекает этот четырехугольник почти пополам. Ее длина около одного километра, то есть от середины четырехугольника до Садовых, с одной стороны, и Тверского бульвара — с другой, по которым ходили трамваи, было около 500 метров. Тем самым выполняется намерение прежней Московской управы, которая еще в 1900-х годах планировала свести расстояние от любого пункта города до ближайшей трамвайной остановки к приемлемым для пешехода 250 саженям (~530 м)10 . Значит, не оставалось оснований для прокладки дополнительных линий в этом районе.

Однако основания могли возникнуть позднее, в связи с ликвидацией трамвайного движения в центре Москвы. При снятии путей с северного участка Садового кольца, чтобы не разрушать устоявшиеся транспортные связи между районами города, построили объездную линию по внешней стороне этого кольца, просуществовавшую до конца 1950-х годов. Вполне возможно допустить, что подобный объездной путь могли проложить и по внутренней стороне кольца: от Малой Дмитровки до площади Восстания по Старопименовскому, Благовещенскому, Ермолаевскому и Вспольному переулкам. С последующим ответвлением «новопроложенной линии» от Ермолаевского по Малой Бронной мимо ограды сквера на Патриарших. Если так, то ввод в эксплуатацию объездных путей несомненно должен был предшествовать снятию трамвайного движения на северо-западном участке Садового кольца (до площади Восстания), то есть до 1936 года. Можно считать поэтому, что целевым обоснованием прокладки новых линий в районе Патриарших явилась необходимость в объездных путях указанного выше участка Садового кольца. Принятая нами дата завязки романа — 1935 год — не противоречит рассмотренным обстоятельствам.

Но как объяснить, почему объездная линия с внешней стороны Садового кольца упоминается во всей справочной литературе, а линия с внутренней — нет? Самый простой и логичный ответ: потому что не была построена. Именно так и ответили Б. Мягкову в «Главмострансе»: «…никогда в районе Патриарших прудов <...> не было организовано движение трамваев»11 . Тем более, что, как известно, вскоре (в 1937 году) убрали трамвай и с площади Восстания до Крымской, а для объезда опять использовали внешний маршрут12 .

Все же, как-то трудно было согласиться с таким простым решением вопроса. И здесь можно понять Б. Мягкова: «Конечно, — писал он еще в статье 1987 года, — можно было бы успокоиться и считать “патриарший” трамвай оригинальной выдумкой писателя. Но нельзя было совершенно игнорировать мнения старожилов на этот счет. Многие из них <...> определенно утверждали: “<…>вокруг Патриарших прудов, по Малой Бронной, улице Жолтовского [Ермолаевский пер.], Вспольному переулку, были проложены рельсы, грохотал трамвай…”»13.

Маловероятно, но все же возможно, что удалось бы найти в архивах отголоски этой загадки в виде проектных проработок различных вариантов объездных трамвайных трасс. Можно было бы еще просмотреть подшивки московских газет того времени в поисках упоминания не только о пуске, но и о ликвидации «новопроложенной линии». Однако никак нельзя поручиться за то, что такая трудоемкая и кропотливая работа окончится результативно.

Давайте вместо этого еще раз обратимся к имеющимся «доказательным» документальным сведениям. Их всего два. Первое — третья глава романа «Мастер и Маргарита», где описаны события того весеннего вечера. Второе, и, к сожалению, последнее, — эпизод воспоминаний писателя В. А. Лёвшина, написанных спустя почти 40 лет после пережитого14 . На него ссылается Б. Мягков, привлекая в качестве одного из доказательств трамвайного «бытия» на Патриарших. Мемуарист был сыном владельца (Артур Манасевич) квартиры, в которую в порядке уплотнения переехали М. А. и Т. Н. Булгаковы. Через много лет Татьяна Николаевна вспоминала, что это событие произошло летом 1924 года: «...в кварти-
ре <…> жила одна семья — муж, жена и сын [будущий писатель Лёвшин], вскоре женившийся и ушедший из дома»15 . Это было в доме со ставшим впоследствии знаменитым адресом — «Садовая 302-бис». Так потом назовет свою статью-воспоминание В. Лёвшин. Его вдова, редактировавшая статью для новой публикации, в сно-ске уточняла: «Автор общался с Булгаковым с конца 1922 до 1925 года»16 .

В 1924-м Булгакову было 33 года, Лёвшину — 20. Вот о чем он вспоминает: «Иногда, ближе к вечеру, он [Булгаков] зовет меня прогуляться, чаще всего на Патриаршии пруды. Здесь мы садимся на скамейку подле турникета и смотрим, как дробится закат в верхних окнах домов. За низкой чугунной изгородью нервно дребезжат огибающие сквер трамваи...»17.  Что обращает на себя внимание и что вызывает в памяти этот фрагмент? Конечно, завязку романа. Тут и вечер, и скамья, и закатное солнце в окнах домов, и пруд. Только «низкая чугунная изгородь» и «огибающие сквер нервно дребезжащие трамваи» — новые штрихи в узнаваемой картине. Когда происходили эти прогулки? По воспоминаниям Татьяны Николаевны — летом 1924 года, по В. Лёвшину — в 1923—1924 годах. К такому подробному рассмотрению мемуарного эпизода и обстоятельств его появления вынуждает его исключительная важность. По сути дела, это единственное документально зафиксированное показание очевидца, подтверждающее наличие трамвайной линии на Патриарших. Не будем забывать еще, что соавтор и редактор цитированного выше текста, вдова Лёвшина, оставила упоминание об «огибающих сквер трамваях» без комментария, соглашаясь тем самым с подлинностью события.

И все же… Не столь уж важно в конце концов в 1923 или 1924 годах совершались совместные прогулки Лёвшина и Булгакова. Важно другое. В эти годы и вплоть до 30-х трамвайная линия не могла существовать на Патриарших. Причину мы уже разбирали выше. Это — отсутствие целевой необходимости в ее прокладке. В противном случае мы столкнемся с неразрешимой загадкой: как почти в течение десяти лет существования, а может быть и более, эта линия не попадала в транспортные справочники, ежегодно издававшиеся в Москве вплоть до 1941 года?

В воспоминаниях Лёвшина, опубликованных в 1971 году, вскоре после выхода из печати романа Булгакова, «огибающие сквер трамваи» могли попасть непроизвольно, скорее всего под магиче-ским воздействием впервые прочитанных глав. По этой причине и редактор посмертного текста статьи не нашла ничего неправдоподобного в этих словах мемуариста.

Действительно, завязка романа «Мастер и Маргарита» написана так ярко, убедительно и реалистично, что читатель верит всему прочитанному.

А кое-кто даже вспоминает, что своими глазами видел этот уголок Москвы со скамейкой, турникетом, поворотом трамвая…. Вот, С. Есин пишет: «Мальчишкой <...> я облазил все закоул-
ки <…> и помню не только эти самые Патриаршие пруды <…> Но ведь я помню на этих прудах и знаменитый турникет, возле которого впервые москвичам явился Воланд. Я все помню <… > и сознаю, что это не наросшие и вызревшие литературные реминисценции, а <…> многозначительно увиденное в детстве. Я бы даже осмелился высказать <…> утверждение, что даже помню скрип этого турникета <…> Я даже берусь заявить: все было. Я видел, видел, видел! И турникет, и поворот трамвая, и деревянный ящичек-коробочку с надписью “Берегись трамвая!” Ну разве пытливый мальчик не должен был на своем детском десятилетнем уровне узнавать — почему на углу сквера перекрыт выход на проезжую часть турникетом?» Еще вспоминает он, что запомнил одну странную надпись: «Ну, например, была надпись на трамвайных путях на Сивцевом Вражке, в такой же коробочке сверкало, как звезда над трамвайной дугой: “Берегись листопада”»18 .

Такие пространные цитаты пришлось привести, чтобы показать, как энергично и эмоционально писатель утверждает, что все это «не наросшие <...> реминисценции», что все это он видел (трижды) еще мальчишкой. Кроме того, он отмечает, что его воспоми-
нания — только его собственные, то есть, в отличие от случая с
В. Лёвшиным, они свободны от воздействия, в том числе и романа М. А. Булгакова.

Когда же, в каком году, видел десятилетний мальчик на Патриарших прудах «поворот трамвая» и «ящичек-коробочку»? Если на время мы не согласимся с классическим утверждением «все врут календари» и поверим справочнику, то окажется, что в 1945-м!19  Но ведь не было «сверкающих» надписей на «коробочках» над трамвайными дугами. Надписи были, но на плоских табличках, укрепленных на опорах контактной сети, и гласили : «Осторожно, листопад», просто «Листопад» или еще проще — «Юз». «Ящички-коробочки» с красно-белой надписью «Берегись трамвая!» были установлены на специальных столбиках вдоль путей по Бульварному кольцу. Столбики стояли перед боковыми выходами за ограду, где шла трамвайная линия. Лампы подсветки предупреждающей надписи включались только при приближении трамвая. «Над дугой» они не «сверкали». В этом, 1945 году, как и в последующие годы, никак не мог увидеть мальчик Есин трамваи на Патриарших прудах. Не было их там, и поэтому нельзя было увидеть. А вообразить, что видел, конечно, можно. Только не возле сквера на Малой Бронной, а ближе к дому на Тверском бульваре.

Скорее всего и С. Есин не избежал магического воздействия чар романа, хотя и отрицает возможность «литературных реминисценций».

Теперь об оставшихся анонимными воспоминаниях, которыми поделились с Б. Мягковым «авторитетные, компетентные люди: доктора наук, профессора, доценты». Многие из них подтверждали существование трамвайных линий вокруг Патриарших прудов. На основании этих и других «многочисленных опросов, сопоставлений и проверок» (?!) Б. Мягков пришел к выводу, что «трамвай был, но не пассажирский, а грузовой. Трамвайные пути в районе Патриарших прудов, кроме того, в конце дня наполнялись пустыми трамваями, образуя своего рода ночное депо в теплое время года. В романе <…> видимо, описан именно такой трамвай, направлявшийся на отдых в вечернее время: он был без пассажиров и явно не грузовой»20 . Теперь становится понятным, почему эта таинственная линия не попадала в справочники и транспортные схемы, — она была грузовая и не предназначалась для пассажирских перевозок. В те времена протяженность грузовых линий московского трамвая измерялась десятками километров и сведения о них в открытых изданиях не публиковались. Но это допущение порождает не меньшую загадку: транспортировка каких таких стратегических грузов и на какие объекты осуществлялась по этой линии в центре Мо-сквы? Кто ее построил, если о ней не ведали на Раушской, 22? Но там должны были определенно знать о существовании линии, если «в теплое время года» ее использовали для отстоя пассажирских вагонов.

Необходимо подчеркнуть, что в предвоенные годы (и до сего дня) трамваи в Москве не оставляли на ночь на улицах города даже «в теплое время года». Все вагоны трамвая «ночевали» в своих парках под крышей, где их осматривали, ремонтировали (если требовалось), мыли и готовили к следующему рабочему дню. Исключений из этого правила не было. Вероятно, «авторитетные» старожилы-свидетели спутали трамваи с троллейбусами, которые и теперь десятками толпятся, заполняя улицы и переулки вокруг своих парков и днем и ночью.

Так и эта группа свидетельств оказалась на деле надуманной, противоречивой и никоим образом не соответствующей реальной обстановке того времени.

Здесь я начал сомневаться в положительном исходе своих поисков. Ранее, и это вполне естественно, схожие чувства, видимо, испытал даже настойчивый и энергичный Б. Мягков, когда задавался вопросом: «Как же быть?» Но тогда, в 1980-х годах, «ответ пришел неожиданно». Методом биолокации удалось установить наличие «рельсовых маршрутов», бывших в районе Патриарших прудов. Тех самых, искомых, не показанных ни на одной из транспортных схем.

Метод биолокации, как известно, давно находит применение в различных областях науки и техники. В первую очередь, когда требуется обнаружить объект, скрытый под слоем земной породы, грунта: источники воды, залежи минералов, сохранившиеся фундаменты построек и т. п. В результате поисков на местности, вероятно, была найдена именно та объездная линия с внутренней стороны Садового кольца, о которой упоминалось выше. Она шла от Садовой Кудринской по Вспольному и другим переулкам до Тверской улицы. Обнаружилась и «новопроложенная линия»: «Рельсы поворачивали на Малую Бронную <…> и шли по ней вдоль ограды Патриарших прудов <…> и далее до Тверского бульвара <…> был обнаружен и разрыв в ограде, где находился раньше турникет. При этом ясно обозначился участок, где трамвай мог “взвыть и наддать”, и с точностью до метра определилось место гибели злосчаст-ного булгаковского героя»21 .

Не ошибусь, наверное, если предположу, что, прочитав эти строки в работах Б. Мягкова (1987 и 1993 годов), многие почитатели таланта М. А. Булгакова вздохнули с облегчением: еще одну загадку романа удалось разрешить. Но не надолго.

Сразу же опять возник прежний безответный вопрос: почему эту линию упорно игнорировали все транспортные справочники и схемы? Произойти это могло только в одном случае: если линия действовала всего несколько месяцев, в пределах года. Тогда сведения о ее пуске не успели попасть в очередное ежегодное издание справочника, а к выходу следующего — линия уже была закрыта. Такое допущение все же выглядит совершенно невероятным и, кроме того, не объясняет отсутствия упоминаний о построенной и затем демонтированной линии в архивных документах. Возникшие сомнения переросли в недоверие после того, как я, руководствуясь точными топонимическими указаниями статьи 1987 года, нанес «обнаруженные рельсовые маршруты» на план местности этого московского района.

Первое, что бросается в глаза, — необъяснимый «зигзаг» линии по Спиридоновке и Большому и Малому Патриаршим переулкам. Проще и дешевле было проложить ее напрямую сразу по Ермолаевскому. Если эта линия была построена как объездная, то она должна быть двухколейной, «новопроложенная» по Малой Бронной — тоже. Но трассировка последней вызывает сомнения: от Малой Дмитровки до Никитских можно было доехать на трамвае и без этой линии. Кроме того, правая (при движении от центра) колея этой линии неизбежно пересекала бы Тверской бульвар, чего, как известно, не было в действительности. Все эти вопросы не находили разумного объяснения. Появилось подозрение — это просто ошибка: «биолокаторщики» могли принять за «рельсовые маршруты» скрытые под землей коммуникации (водопровод, теплотрассы и т.п.). Ведь цель биолокации заключается в обнаружении искомого объекта, а не его отсутствия. Чтобы биолокатор «почувствовал» трамвайные рельсы, они должны были находиться под слоем асфальта. А в это невозможно поверить. Как в течение почти сорока лет на эти рельсы не наткнулись коммунальные службы города в ходе почти ежегодных «раскопок» проезжей части улиц? И почему за все прошедшее время линию не удосужились демонтировать и сдать рельсы «Вторчермету»? Невероятно. А если так, то трамвайной линии, остававшейся под слоем асфальта, не могло и быть. Значит, и обнаружить то, чего не было, даже методом биолокации невозможно. То же самое можно сказать и о находке разрыва в давно несуществующей ограде («где теперь тротуар»), места «разгонного» участка линии и рокового турникета. Приходится признать, что выводы из биолокационных поисков, к сожалению, следует отнести к тому часто встречающемуся в подобной ситуации случаю, когда желаемое принимают за действительное.

Таким образом, критический анализ рассмотренных выше «свидетельских показаний» в пользу существования трамвайных линий на Патриарших выявил их неадекватность реальной действительности.

Осталось еще одно свидетельство, о котором упоминалось ранее и достоверность которого сомнений вызвать не может. Это «показания» самого М. А. Булгакова: «Что видишь, то и пиши, а чего не видишь, писать не следует». Но не будем забывать, что еще говорил он о себе: «Я — мистический писатель».

Давайте же посмотрим, как увидел появление трамвая на Патриарших писатель в третьей главе романа «Мастер и Маргарита». Но прежде обратим внимание на две ремарки в тексте начальных глав:

гл. 1 — «…никто не пришел под липы, никто не сел на скамейку, пуста была аллея»;

гл. 3 — «В аллеях на скамейках появилась публика, но опять-таки на всех трех сторонах квадрата, кроме той, где были наши собеседники».

Выходит, что место разворачивающихся трагических событий оказывается как бы изолированным, отгороженным какой-то неведомой силой от остального, реального мира Патриарших прудов. В этом, «ином» пространстве, следовательно, находятся и «новопроложенная линия», и приближающийся трамвай. «Тотчас и подлетел этот трамвай, поворачивающий по новопроложенной линии с Ермолаевского на Бронную. Повернув и выйдя на прямую, он внезапно осветился изнутри электричеством, взвыл и наддал». На первый взгляд это точная, краткая зарисовка обычной уличной сценки. Только сам трамвай почему-то «подлетел» беззвучно, бесшумно. Но у Булгакова, как правило, появление трамвая всегда сопровождается неприятными звуками. Чтобы не быть голословным:

— «Жужжит “Аннушка’’, звонит, трещит»;

— «Скрежет шел от трамваев, они звякали внизу»;

— «с гулом и скрежетом скатывался с Герцена к Моховой трамвай»;

— «их омерзительный скрежет на морозе»;

— «трамваи на бульваре визжали омерзительно».

А здесь, находясь в «ином» пространстве, трамвай повернул беззвучно и «взвыл» (слово-то какое!), только выйдя на прямую, заставив тем самым осторожного Берлиоза сделать роковой шаг назад. «Этот трамвай», играющий такую важную роль в развитии сюжета, лишен каких-либо дополнительных отличий, это — трамвай вообще. У него нет номера, не упоминаются цвета лобовых фонарей (хотя осветился электричеством), движется он по «новопроложенной линии». Вот в повести «Роковые яйца» М. Булгаков, описывая кабинет профессора Персикова, упоминает не только каждоминутный грохот проходящих мимо трамваев, но и номера всех маршрутов и разноцветные отблески их лобовых фонарей. В романе «Мастер и Маргарита» трамвай — моторный вагон без прицепа, то есть «челнок». В то же время, как известно, с 1934 года в Москве стали эксплуатировать только трамвайные поезда из двух-трех вагонов22 . Кстати, на «колбасе» последнего вагона именно такого поезда удрал Бегемот от Ивана Бездомного.

Трамвай на Патриарших появился как «Летучий голландец» — предвестник несчастья, без пассажиров, кондуктора, ведомый красавицей-комсомолкой в алой повязке. Появился бесшумно, неожиданно и «внезапно осветился изнутри электричеством». Мистиче-ски? Ведь ни кондуктора, ни пассажиров в нем не было. Во всяком случае, о них нет ни слова. У обычного трамвая должны были включиться также лобовые фонари и подсветка маршрутной вы-
вески.

То, что произошло дальше, описано столь же ярко и убедительно. Пытаясь остановить разогнавшийся вагон, «вожатая рванула электрический тормоз, вагон сел носом в землю, после этого мгновенно подпрыгнул <…> и накрыл Берлиоза». Обычные московские трамваи той поры имели пневматический и ручной (механический) тормоза. Электрическое торможение, точнее электродинамическое, по инструкции применялось исключительно как крайнее средство. Например, при неизбежном столкновении с другим вагоном, автомобилем и т. п.

При необходимости экстренной остановки, когда на рельсах оказывался человек, как это произошло на Патриарших, требовалось использовать только пневматический тормоз. Лишь в этом случае срабатывало устройство, моментально опускающее на головки рельсов предохранительную решетку, установленную перед передними колесами.

Но «красавица-комсомолка» вместо пневматического «рванула электрический тормоз». И на «новопроложенной линии» случилось то, что и должно было случиться: «выбросило на булыжный откос круглый темный предмет».

Как только погиб Берлиоз, исчезла граница, отделявшая место происшествия от реального мира: «Взволнованные люди пробегали мимо <...> по аллее», той самой, которая до этого момента оставалась «без публики». Появились санитарные машины, милиция, дворники — вся эта сцена изложена предельно кратко — одной фразой. Больше ни слова об «этом трамвае», ни о «новопроложенной линии» сказано не будет. Они исчезли с Малой Бронной, как сметенные дворниками осколки трамвайных стекол и засыпанные песком кровавые лужи на мостовой, как будто их и не было.

Странной «тройке» пришлось поспешно уходить с Патриарших по переулку и Спиридоновке к Никитским и только там воспользоваться городским транспортом. А если бы трамвайные линии были на Ермолаевском и Малой Бронной, то не потребовалось бы проделать этот неблизкий путь. Заметим еще, с какими деталями, в отличие от «того», описан трамвай, увезший Бегемота. Тут и моторный вагон, маршрут «А», кондукторша, пассажиры, открытое от духоты окно, два прицепа, подножка и т.д. В этом эпизоде мистическое существо — кот действует в окружении реального бытового пространства — трамвая с пассажирами. В предыдущей сцене (гибель Берлиоза) все происходит как раз наоборот: реальный, живой человек сталкивается с мистическими силами. Весь роман, по сути, построен на художественном видении двух планов — реального и мистического, их соприкосновения и взаимодействия.

Все, что произошло на Патриарших в завязке романа,
М. А. Булгаков несомненно «видел». И описал так, что вместе с ним увидели и мы, читатели. И не просто увидели, а и поверили увиденному. Причем совершенно независимо от того, действительно ли ходили там трамваи или нет. События на Патриарших — виртуальная реальность. Такого же плана, как действия Воланда и его спутников, полет Маргариты на бал и т. д.

Поэтому дальнейшие попытки найти «доказательства» существования трамвайных линий на Патриарших — бессмысленны. Ведь никому еще не пришло в голову «поискать», даже с помощью самой современной техники, фундаменты 15-этажных домов на углу Газетного и Тверской или следы 300 восьмиквартирных коттеджей для рабочих на окраинах Москвы («Роковые яйца»).

В заключение позволю себе высказать предположение о поводе или об одной из причин, обусловивших способ наказания председателя «МАССОЛИТа». Почему для этой цели был выбран именно трамвай?

Упоминания о московском трамвае часто встречаются на страницах фельетонов, очерков и других произведений Булгакова. Сначала писатель кратко и точно фиксировал звуковую картину движения трамвая, не выражая своего отношения к происходящему. Отрицательное, если не враждебное, отношение к этому виду городского транспорта стало складываться, вероятно, после переезда в отдельную квартиру на Большой Пироговской в доме № 35а. Спустя один-два года личная и творческая жизнь писателя круто изменились к худшему. Не последнюю роль в обострении душевного кризиса, видимо, сыграл и трамвай как источник раздражающего шума. В непосредственной близости от квартиры пролегали рельсы соседнего трамвайного парка. Дважды в день: рано утром и после полуночи — вереницы трамваев проезжали мимо, сотрясая стены дома. Так московский трамвай стал, можно сказать, личным врагом Булгакова. Теперь к звуковым определениям трамвайного шума добавляются эмоциональные эпитеты, не оставляющие сомнения в позиции писателя. К этому времени как раз относится начало работы над черновыми вариантами глав нового романа: «Город дышал тяжело, стены отдавали накопленный за день жар, трамваи на бульваре визжали омерзительно, электричество горело плохо»23 . Появляется новое определение — «омерзительно». Это слово будет повторяться: «скрежетали омерзительно»24 . Как далеко это от прежних нейтральных «звякали» и «звенели»! Из письма к другу (П. С. Попову) от 25 января 1932 года: «…а трамваи слышаться не должны. Сейчас шестой час утра, и вот, они уже воют, из парка расходятся. Содрогается мое проклятое жилье»25 . Здесь к «скрежетали и визжали» добавляется новый звук — «вой». Сразу вспоминается: «Повернув и выйдя на прямую, он [трамвай] взвыл и наддал».

Относительный душевный покой Булгаков обрел только в новой квартире в доме № 3 по Нащокинскому переулку вдали от трамвайных путей. Из письма к П. С. Попову от 14 марта 1934 года: «Пироговскую (а значит, и трамваи. — С. П.) я уже забыл»26 . По-видимому, впоследствии писатель смягчил свое отношение к трамваю. Свидетельством тому отсутствие «омерзительно визжали» в окончательной редакции знаменитого романа. Будь строители кооперативного писательского дома в Нащокинском порасторопней, дело, может быть, и не дошло бы до «омерзительно визжали», ограничившись «звенели и скрежетали».

С. Пирковский

1 Мягков Б. С. Адреса «Мастера и Маргариты» // Куранты. Историко-краеведческий альманах. Вып. II. М., 1987.

2 См.: Кирпичников А. Об одном неисследованном сюжете в романе М. А. Булгакова «Мастер и Маргарита»// Москва. 1990. № 12; Шиш-
лов А.
Москва. Год 1935? //Москва. 1991. № 5. С. 202.

3 Канунникова О. Художник и окрестности// Новый мир. 2002.
№ 4.

4 Там же. С. 176.

5 См.: Розалиев В. В. Московский трамвай: его прошлое, настоящее и будущее. К 100-летию открытия в Москве первой линии электриче-ского трамвая. М., 1999.

6 Мягков Б. С. Указ соч. С. 161.

7 Непрочитанный Булгаков. К 100-летию со дня рождения. Из архива писателя. «Мастер и Маргарита». Черновые варианты романа / Публикация В. Лосева // Москва. 1991. № 5. С. 196.

8 Шишлов А. Указ соч. С. 203.

9 См.: Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. М., 1997.

10 См.: Кириченко Е. И. Трамвай и градостроительное развитие Москвы // Московский архив. Историко-краеведческий альманах.
Вып. I. М., 1996. С. 213.

11 Мягков Б. С. Указ соч. С. 161.

12 См.: Тархов С. А. Указ соч. С. 29.

13 Мягков Б. С. Указ соч. С. 161.

14 Лёвшин В. А. Садовая 302-бис// Воспоминания о Михаиле Булгакове. М., 1988.

15 Цит. по: Чудакова М. Жизнеописание Михаила Булгакова. М., 1988. С. 229.

16 Лёвшин В. А. Указ. соч. С. 174.

17 Там же. С. 173.

18 Есин С. Н. Отступление от романа, или В сезон засолки огур-
цов // Наш современник. 1994. № 7. С. 172.

19 Писатели Москвы. Библиографический справочник. М., 1987.
С. 157.

20 Мягков Б. С. Указ. соч. С. 161.

21 Мягков Б. С. Указ соч. С. 162.

22 См.: Москва: годы обновления и реконструкции. М., 1977.

23 Непрочитанный Булгаков... С. 196.

24 Чудакова М. Указ. соч. С. 391.

25 Булгаков Михаил. Письма. Жизнеописание в документах. М., 1989. С. 215.

26 Булгаков Михаил. Письма... С. 382.

Версия для печати