Журнальный зал

Русский
толстый журнал как эстетический феномен

Опубликовано в журнале: Волга 1999, 12

ПРИВОЛЖСКИЙ ОРЛЕАН

В. Казарин, Т. Федотова

 

Приволжский Орлеан

Завоевание Казани, Астрахани, продвижение казаков на Яик, в Сибирь обеспечило безопасность судоходства по Волге, открыло пути для освоения обширных районов левобережья. Родовитое дворянство, аристократия переселяли сюда крестьян из центральных губерний, где был избыток рабочей силы. Церковь, крупнейший землевладелец, основывала в новом крае монастыри. Свидетельства того давнего процесса и поныне сохранились в названиях некоторых наших сёл: Украинка, Тамбовка, Пензино, Малая Рязань и т.д.

Население Самары тоже едва ли не наполовину состояло из пришлых людей. Губернатор П. В. Алабин по этому поводу справедливо замечал: “Нет почти губернии, даже самой отдалённой, которая не имела бы своих представителей в Самаре”. Разбогатев на торговле, крупными землевладельцами стали и именитые самарские купцы: Аржановы, Шихобаловы, Журавлёвы, Курилины, Субботины, Неклютины.

Урожайность зерновых культур поднялась в частных владениях с 24 до 36 пудов с одной десятины. И на многие десятилетия сельское хозяйство стало основой экономики нашего края.

“По количеству собираемой пшеницы и вообще хлеба, — писал П. В. Алабин, — по расчёту на душу населения, Самарская стоит на первом месте между губерниями империи, а по среднему годовому избытку хлеба, поступающего на вывоз за границу, на втором месте”. Именно хлебная торговля, подчёркивал он, создала наш город.

Центром хлебной торговли Самара стала задолго до основания губернии. К ней, стоящей на главном водном пути России, традиционно тяготели Бузулукский, Бугурусланский, Бугульминский уезды Оренбургской губернии, Николаевский и Новоузенский — Саратовской, Ставропольский — Симбирской, которые и вошли позднее в её состав. Везли в город хлеб и уральские казаки. Они давно знали дорогу в Самару. Сюда вёл возникший много лет назад скотопрогонный тракт, который и назывался Уральским.

До постройки железной дороги хлеб в Самару поступал только гужевым транспортом: с осени до весны. Особенно в большом количестве — на Казанскую и Воздвиженскую ярмарки. В иные дни сотни подвод выстраивались в очередь, которая тянулась в ожидании переправы через реку Самару до Казачьего переезда. Зимой торговля хлебом разворачивалась прямо на льду. По самой реке, хотя она и брала начало в Оренбуржье, хлеб не подвозили. Лишь в 1851 и 1852 годах по весне спустили несколько барж из Бузулука и Борской крепости. Но более такие попытки не предпринимались. Мешали мельничные плотины, мелководье, большая извилистость реки.

Становлению Самары как центра хлебной торговли на Волге способствовало и ещё одно важное обстоятельство. Река Самара вскрывалась на две недели раньше Волги. Ледоход непродолжительный: менее суток. Это связано с тем, что в верховьях реки построили много плотин. Талые воды через каждую из них спускали постепенно, по мере накопления. В средней же части реки, равнинной и извилистой, течение прибивало лёд к берегам. Так что ледоход наблюдался лишь в устье на протяжении пяти вёрст. Таким образом, если суда зимовали на реке Самаре, можно было сразу ставить их под погрузку. А как только очищалась от льда сама Волга, отправлять в рейс. Обычно это происходило в первой половине апреля, когда верховые суда только спускались к городу Самаре.

Такое преимущество быстро оценили местные купцы. Их суда делали за навигацию до Рыбинска на два-три рейса больше, чем другие. Да и первый хлеб всегда шёл дороже.

Пожалуй, самыми первыми самарскими пароходчиками были братья Беляевы. Мичманы русского флота Александр Петрович и Пётр Петрович за участие в восстании декабристов отбывали ссылку в Сибири, потом получили разрешение поселиться в Самаре. Занялись хлебной торговлей, основали товарищество по постройке парохода “Самара”. В 1849 году под началом Петра Петровича пароход вышел на линию Рыбинск — Астрахань. В 1855 году, во время мелководья, судно потерпело аварию и было продано. Бывший декабрист переехал в Саратов на должность агента общества “Кавказ и Меркурий”.

Большим размахом дела отличались братья Василий, Козьма, Константин и Иван Константиновы. Выходцы из Ярославля основали торговый дом с транспортными конторами в Самаре, Уральске и Оренбурге. На лошадях, верблюдах доставляли товары в самые отдалённые степные поселения, а назад везли хлеб. Для его перевозки по Волге братья имели едва ли не самую большую флотилию расшив.

В конце 1850-х годов две навигации подряд отмечалось мелководье Волги. Суда вставали в пути, подвергались паузке. Многие владельцы расшив разорились. Константиновы выстояли. Построили пароходы “Четыре брата”, “Оренбург”, “Манифест”, “Гений”.

Главную роль среди братьев играл Иван Васильевич Константинов, купец первой гильдии, почётный гражданин города Самары, удостоившийся благодарности самого императора. Эту высокую честь он заслужил своим поступком: построил в 1871 году большое каменное здание в два этажа, обставил мебелью, закупил посуду, бельё на 50 человек и передал в дар городу для устройства богадельни. А чтобы она не отягощала городскую казну, внёс в банк на вечные времена 25 тысяч рублей, проценты с которых предназначались на её содержание.

Вошёл Иван Васильевич в историю Самары, волжского флота ещё и тем, что по его заказу на заводе Шипова в Костроме был построен пароход “Самара” (в советские годы известен как “Волгодон”). До появления парохода “Редедя князь косогский” (после революции — “Степан Разин”) это был самый крупный волжский буксир: длина его клёпаного корпуса — почти 68 метров, высота борта — 3,5 метра. Пятимиллиметровый металл корпуса, шесть водонепроницаемых перегородок, колёса Моргана с железными плицами гарантировали ему долгую жизнь. Четыре паровых котла, размещённые попарно в носовой и кормовой частях судна, приводили в движение машину системы Компаунд двойного расширения пара мощностью 1100 сил. Пароход выводил против течения караван барж с грузом в 600 тысяч пудов.

Из хранимого в Государственном архиве Самарской области паспорта этого судна следует, что техническая скорость его с возом барж составляла 100 километров в сутки, а порожняком вниз по реке — 300 километров. Для команды на пароходе имелись хорошие условия: 26 одно- и двухместных кают, столовая, камбуз, кладовая, баня, прачечная.

Словом, это был прекрасный для своего времени пароход. Но увидеть его в работе Ивану Васильевичу не довелось. В 1887 году “Самара” вышла в плавание под флагом общества “Дружина”. Обрели вскоре новых владельцев и все другие его суда, пристань. И уже никто из рода Константиновых не занимался более судовым промыслом.

Однако возвратимся к событиям более отдалённым. В 1843 году в России вступил в силу закон, разрешавший иметь пароходы частным лицам. Сразу же было образовано и первое пароходное общество. Произошло это в Петербурге, но называлось общество “По Волге”, ибо ставило задачей работу на реке, вполне обоснованно называемой “...всея коммерции Российской империи”. Своё первое судно “Волга” общество заказало в Голландии. Примечательно, что первый рейс оно совершило именно из Самары.

15 мая 1846 года пароход вышел в Рыбинск с грузом пшеницы в 150 тысяч пудов. Был большой паводок, скорость течения реки сильно возросла. Однако пароход доставил в Рыбинск две баржи всего за три недели. Надо полагать, шёл он только днём, так как собственно ходовое время составляло лишь 13 суток. Отметим, что пароход сумел противостоять сильному шторму, от которого погибло много парусных судов.

Два новых рейса “Волги” с грузом в 245 тысяч пудов принесли обществу 13 тысяч рублей чистой прибыли. В следующую навигацию пароход перевёз в общей сложности 429 тысяч пудов, “заработав” владельцам 80 тысяч рублей. Такое обнадёживающее начало побудило общество заказать в Голландии новые буксиры “Геркулес” и “Самсон”. По мощности — 460 сил — они почти вдвое превосходили “Волгу”. В 1848 году оба судна вступили в работу и грузились на хлебных пристанях Самары.

Сначала паровые суда использовались исключительно на транспортировке грузов. И только общество “Самолёт”, основанное в 1853 году, отступило от этого правила. Построив буксиры “Ундина”, “Резвый” и первое грузо-пассажирское судно “Казань”, оно постепенно стало специализироваться на перевозке пассажиров.

Вслед за обществом “По Волге” появилось много судоходных компаний, товариществ: “Кавказ”, “Меркурий”, “Дружина”, “Нептун”, “Польза”. Они открывали в крупных волжских городах свои агентства, пристани. О последних стоит сказать особо, потому как их роль в жизни Самары была весома.

Город имел пристани лесные, пароходные, хлебные. В октябре 1854 года безымянный корреспондент “Самарских губернских ведомостей” писал о них так: “Волжские пристани — такие бездны, которые могут поглощать массы товаров; в них ничто не лежит и не залёживается далее зимы: вскрывается Волга — и скопленные во время зимы на пристанях огромные грузы товаров уносятся по Волге на конных машинах, баржах и судах в разные внутренние торговые пункты и порты Каспийский, Балтийский и Азовский через переволок Качалинский”.

Вот сведения, предоставленные тем же “Ведомостям” начальником местной дистанции путей сообщения И. А. Гедеоновым в мае 1858 года.

“Навигация открылась 14 апреля. С этого времени по май грузилось на Самарской пристани и отошло 7 коноводных машин с 12 подчалками. Количество клади в пудах — 1. 485.974.

Кабестанных пароходов — 5. При них 16 барж и подчалок. Буксирных пароходов — 6. При них 20 барж. Пароходы эти компании Волжского судоходства: “Геркулес” — 460 сил, “Самсон” — 460 сил, “Кама” — 300 сил, “Волга” — 250 сил.

Пароходного общества “Меркурий”: “Минин” — 200 сил, “Князь Пожарский” — 200 сил.

Парусных судов: расшив — 128. А других типов: тихвинки — 1, кладные — 5, баржа сплавная — 2, полубарка — 1, межеумок — 1, шитик — 1, паром — 2. Итого 222 судна, которые взяли 5.692.225 пудов”.

Речь идёт о судах, зимовавших в Самаре и ушедших из города первым рейсом. Их число колебалось по годам, как и количество хлеба, выставляемого на продажу. Иногда снижалось до 96 судов, как в 1860 году, иногда увеличивалось до 357, как в 1870-м.

По сведениям И. А. Гедеонова, с верховий Волги первое судно в Самару пришло из Городца 22 апреля. И по 1 июня на Самарской пристани разгрузились 10 расшив, 4 тихвинки, 1 баржа, 1 коломенка, 3 досчаника и 13 лодок.

О характере грузов. Из Самары вверх по реке суда ушли с пшеницей, мукой, хлебным спиртом, гречневой и пшённой крупами, горохом, льняным семенем, поташом, салом, кожами крупного рогатого скота. А вниз повезли горшки глиняные, сахар, чай, муку ржаную, овёс, гречневую крупу, золу, канифас, топоры, лапти, бочки.

Что же доставили в Самару водой с верховий Волги? Вина виноградные, бакалейные товары, лимоны, уксус, пилы, свинец, ладан, книги, железо листовое, литографские камни, бумагу, гвозди, сурик, табак нюхательный, дрова.

Осенью 1857 года, возвращаясь из ссылки, Тарас Шевченко записал в своём дневнике о Самаре: “Огромная хлебная пристань на Волге, приволжский Новый Орлеан...”. Наверное, большое скопление судов, их погрузка (в горячие дни на хлебных пристанях работало до 700 человек) производили впечатление. Так что сравнение Самары с американским городом не случайно. Лишь в одном поэт не совсем точен: на берегу Волги находились лесные, пассажирские пароходные пристани и только часть хлебной на стрелке рек Самары и Волги. Собственно же хлебная пристань начиналась от ухвостья острова Сенного, который делил реку Самару на два рукава, до её устья. Именно здесь грузили хлеб на суда. И прежде всего в половодье, по высокой воде, когда можно было ставить суда прямо к амбарам. Высокие, бревенчатые, они стояли ярусами по крутому склону берега, в двух-трёх метрах друг от друга, общим числом более 230.

У Самарской хлебной пристани, однако, были не только преимущества перед пристанями других городов, но и свои недостатки. Главный из них — отсутствие безопасной стоянки судов. Они зимовали на Волге, Самаре. А это сопрягалось с немалым риском. Даже в том случае, если расшивы, баржи, пароходы вставали на зимний отстой у Воеводинских лугов. Река Самара спокойна и мелководна. И в паводок уровень её по сравнению с меженным периодом повышался всего на один аршин. Скорость течения тоже невелика и зависела в основном от уровня воды в Волге. Когда он был высок, в устьевой части реки Самары, как и сегодня, начинались обратные течения. Однако случались вёсны, когда суда уносило в Волгу, разбивало. Причина тому, естественно, была.

Зимой торговля хлебом велась на льду реки Самары. От Сенного острова до Сухой Самарки. За зиму снег смешивался с конским навозом, утаптывался до такой степени, что превращался в массив льда толщиной до двух аршин. А выше по реке лёд был много тоньше. И вот когда река взламывала его, он увлекался под ледяное поле, преграждая течение почти до самого дна. Резко поднималась вода: за несколько часов — до трёх аршин. Она прорывала затор и стремительно, неся битый лёд, скатывалась в Волгу, срывала с якорей суда.

Конечно, судовщики знали нрав реки Самары и предпринимали меры. Баржи, пароходы окалывали, разбивали лёд “на карты”, сплавляли в волжскую полынью. Однако это не всегда выручало. 2 апреля 1862 года случился особенно большой вынос судов в Волгу: 27. Пострадали пароходные общества “Нептун”, “Дружина”, Волжско-Камское и девять купцов. Тем же летом начальник судоходной дистанции Касперович провёл изыскания с целью обеспечения безопасной зимовки судов. В феврале следующего года он ознакомил со своими предложениями читателей “Самарских губернских ведомостей”. Вот главные из них.

Поставить в устье реки Самары для раздолбления льда два ряда ледорезов так, чтобы последний находился выше Сенного острова на 100 сажен. Ниже второго ряда ледорезов построить из свай ряд пал для отвода раздолблённого льда в левый рукав реки. Чтобы при “повреждении пал и лав”, лёд, пошедший в правый рукав, не нанёс вреда стоящим там судам, предлагалось на входе правого рукава устроить в шахматном порядке два ряда особых ледорезов с меньшими интервалами, чем в русле реки.

Однако такие сооружения не исключали заторные явления в русле реки Самары. Поэтому нужно было “от Сенного острова до истока рукава Сухая Самара у Коровьего острова на пространстве около 23 т. квадр. саж. ежегодно раскалывать лёд кусками, поболее 100 квадр. саж. каждый, и выводить в окраины Волги, образующиеся в этой реке от прибыли воды ранее вскрытия р. Самары. На все эти работы потребуется 14.705 руб. 29 1 / 2 к. сметного исчисления”. Где же брать такие деньги? По мнению Касперовича, — у судовладельцев: “если за право зимовки назначить плату по 50 коп. с 1 тысячи пудов вместимости баржи и по 50 коп. с силы парохода, то пошлина эта составит по числу десяти 120-сильных пароходов и 80 барж 50 т. пуд. вместимости каждая — 2600 руб.”, что даст сумму, “достаточную для капитальной перестройки сооружений и обеспечения существования пристани”.

Начальник Самарской губернии, радея о её интересах, не чуждался мысли о создании в городе безопасной гавани для зимнего отстоя судов. Правда, несколько по иным причинам: “Коль скоро в Самаре будет зимовать значительное число пароходов, — писал он в столицу, — то неизбежно устроится механическое заведение, столь необходимое в местности, где в настоящее время рабочие руки для земледелия заменяются машинами, которых чинить негде в Самаре и приходится отправлять за несколько сот вёрст”.

Казалось, всё складывается прекрасно. Проект “особого затона с ледорезами” есть, владельцы судов, губернские власти хотят иметь зимнюю стоянку. Дело оставалось за малым: утвердить проект в высоких инстанциях. Но его постигла такая же участь, что и более ранние предложения. Причина была стара, как сам мир. “Самарские губернские ведомости” ещё в апреле 1862 года писали по этому поводу: “Так как у нас без разрешения от разных, общих и специальных учреждений нельзя приступить ни к какому делу, хотя бы и полезному, то судохозяева не знали, к какому окончательно обратиться с просьбою по занимающему их делу. Вероятно, наши судохозяева — плохие дипломаты, потому что не нашли выхода из этой дилеммы и положили ждать более счастливого времени, пока наконец концов ведомство природы взялось дать урок и начальствам, и судохозяевам.

Впрочем, это дело не должно смешивать с сообщёнными нашей газетой слухами об устройстве речной пристани на Самаре. Последнее предположение было возбуждено, как мы узнали позже, местным начальником судоходства и, по разрешению окружного правления путей сообщения, были составлены на месте изыскания и проект представлен куда следует. Но в главном управлении, говорят, нашли какие-то препятствия. Вот завидное положение нашей внутренней торговли”.

В 1871 году предпринималась ещё одна попытка устроить в городе затон. Городская дума избрала даже специальную комиссию, “...но она никаких соображений не доставила и затем дело поступило в архив”.

От себя добавим: на долгие годы.

Первые пароходы для работы на Волге, как известно, были построены за границей. Их сборка, ремонт побуждали пароходные общества создавать ремонтные базы в местах зимнего отстоя флота. Так возникли мастерские обществ “Кавказ и Меркурий” в Спасском затоне, “Дружина” — в Звениговском, “Нептун” — в Чёрном, “Самолёт” — в Алексеевском.

Появились на берегах Волги и судостроительные предприятия. В Нижнем Новгороде основали завод братья Колчины. Здесь ремонтировали и собирали суда. Когда предприятие перешло к сибирскому пароходчику У. С. Колчину, он значительно расширил его, наладил производство паровых машин, пароходов. На заводе построено более ста судов.

Широкую известность снискало “Товарищество нижегородской машинной фабрики волжского буксирного и завозного судоходства”. Основанное в 1849 году, оно вскоре перешло в собственность отставного поручика Д. Е. Бенардаки, который превратил его в крупнейший центр отечественного судостроения — Сормовский завод. Только за 1894 — 1915 годы сормовичи спустили на воду 225 судов. Сормовские пароходы отличались прочными корпусами, надёжными паровыми машинами.

Добрую славу с первых шагов своей деятельности приобрёл пароходостроительный завод братьев Шиповых в Костроме.

В 1860-е годы основал завод и крупнейший хлеботорговец, судовладелец Николай Михайлович Журавлёв. Один из самых авторитетных историков Волги И. А. Шубин писал так: “Особенностью флота рыбинских Журавлёвых, выделявшей его из других пароходств, было преобладание в нём судов сравнительно крупной мощности и высокие судоходные достоинства пароходов”, которые “считались в своё время лучшими “работниками” на Волге и долго служили образцами для других судостроительных заводов Поволжья”.

Было немало и других заводов на берегах Волги, Оки, Камы. Так что судовщики, понявшие, что век паруса, коноводных машин и кабестанов уходит, стали обзаводиться пароходами. Кроме упомянутых братьев Константиновых и Беляевых, заимели собственные пароходы самарские купцы Немцов (“Вера”), Богомолов (“Васко да Гама”), Полетаев (“Князь Кутузов”, “Волгарь”, “Ярославец”).

В 1885 году Самара заимела и свой собственный судостроительный завод. Случилось это так. Общество “Нептун” в 1873 году ликвидировало мастерские в Чёрном затоне. Их оборудование приобрёл и перевёз в Самару механик Готхард Карлович Бенке. Сначала его завод изготавливал плуги, сеялки, косилки, паровые молотилки, мельничное оборудование. Дела шли не очень успешно, и Бенке привлёк к участию в них крупных самарских купцов: Павла Михайловича Журавлёва, Антона Николаевича Шихобалова, Георгия Ивановича и Константина Ивановича Курлиных. По всей вероятности, под влиянием П. М. Журавлёва, младшего брата рыбинского Журавлёва, завод стал менять профиль, обратясь к судостроению. 13 мая 1885 года состоялись торжества по случаю спуска на воду первого парохода, получившего название “Первый”. На них присутствовали самарский губернатор А. Д. Свербеев, именитые граждане, духовенство и, разумеется, сам хозяин парохода — купец Фёдор Гаврилович Углов. “Первый” совершил пробный рейс до Барбашиной Поляны, затем спустился до Коровьего острова, зашёл в реку Самару, снова выбрался на Волгу, где гости и сошли на пристани общества “Самолёт”. “Самарские губернские ведомости” рассказали об этом событии:

“Всё устройство парохода и машины, хотя и уступает в чистоте заграничным работам, замечательно своей прочностью. Видно, что строители тщательно составили чертежи и выполнили заказ вполне добросовестно и умно, несмотря на незначительное время на постройку (пароход заказан в январе нынешнего года. Пароход буксирный, отапливается нефтью и стоит 45.000 руб.).

На ходу пароход очень устойчив, не заметно малейшего сотрясения, чрезвычайно легко и свободно повинуется рулю, так что можно положительно сказать, что начало этого нового дела в Самаре вышло очень удачным. Событие это для Самары имеет немаловажное значение. Нужно ожидать, что примеру Ф. Г. Углова последуют и другие коммерсанты, и вот в Самаре новая отрасль промышленности, новые заработки и новые предприятия. Дай Бог успеха хорошему начинанию и дай Бог, чтобы благие начинания, выраженные в застольных тостах за завтраком, оправдались на деле”.

Оправдались. До 1894 года завод П. М. Журавлёва (с 1887 года он перешёл в собственность Павла Михайловича) для того же Ф. Г. Углова построил пароходы “Второй” и “Михаил”. Стал владельцем парохода “Графиня Шереметева” сам П. М. Журавлёв. И заказы пошли от братьев Мясниковых (“Два брата”, “Братья Мясниковы”, “Белорыбка”), братьев Сапожниковых (“Елизавета”, “Ксения, “Сергей”), А. М. Кондратьева (“Самарец”, “Александр”), П. А. Орехова (“Горбатов”, “Мария”) и т.д.

По-прежнему процветала и хлебная торговля. И не только зерном, но и мукой. До 1878 года в Самаре была только одна паровая мельница П. С. Субботина. Вскоре он построил вторую, новейшей конструкции и более мощную. Его примеру последовали другие, и Самара обзавелась шестью паровыми мельницами, способными дать за год не менее 5 миллионов пудов муки. И повезли её по Волге в Рыбинск и Астрахань, в районы Каспийского моря и Кавказа, по Каме в Пермь.

К числу важнейших событий относится открытие в 1877 году Оренбургской железной дороги. Именно по ней, а уже не гужевым транспортом, пошёл большей частью хлеб в Самару. На железной дороге появились свои хлебохранилища, она повела скупку хлеба, конкурируя с водным флотом, снижала фрахт в летнее время за перевозку грузов ровно наполовину.

Тем не менее, как отмечал П. В. Алабин, “движение товаров водным путём по Волге... усилилось”. Появились в большом количестве и новые для Самары грузы: нефть, керосин, для хранения которых на косе рек Волги и Самары Товарищество нефтяного производства “Бр. Нобель” и общество “Мазут” поставили металлические баки. К ним по берегу Самары протянулась ветка железной дороги. Так в Самаре возник перевалочный пункт бакинской нефти и продуктов её переработки, направляемых в Сибирь. У города стали зимовать буксирные пароходы и наливные баржи этих обществ. А места для безопасного отстоя судов, как и прежде, Самара не имела. Однако не следует думать , что в черте города не было ни одного затона. В конце прошлого века и в начале нынешнего большую известность имел Аннаевский затон. Несколько слов о нём.

Когда-то выше города возникла песчаная коса и начала продвижение вниз. К 1850 году она почти достигла Лысой горы, потом спустилась до Барбашиной Поляны. В 1880 году ухвостье острова, поросшего тальником, поравнялось с дачей купца Е. Н. Аннаева. Между берегом и островом образовался затон, получивший название Аннаевского. Здесь стали останавливаться на зимовку суда. Однако со временем в районе четвёртой просеки появился остров Голодный. Он быстро рос, тесня течение. В конце концов оно прорезало Аннаевскую косу, что поставило под сомнение существование здесь затона. А стремление реки уйти от города и продвижение к нему песков на протяжении многих лет вызывало головную боль у гласных Думы.

Имелся и ныне памятный многим речникам Поджабный затон. Но он, удалённый от города на семь километров, использовался только для отстоя нефтяного каравана.

В апреле 1885 года река Самара снова взбунтовалась, вынесла на Волгу много судов. Вновь заговорили о необходимости устройства безопасной бухты. И минуло за разговорами ещё шесть лет. И тут, к несчастью одних и к счастью других, выпал неурожайный год. Заработок людям могли дать только так называемые общественные работы. И вот 2 ноября 1891 года городской голова Н. Г. Неклютин получил от губернатора А. Д. Свербеева, занимавшего и пост председателя местного управления “Российского общества Красного Креста, состоящего под высочайшим покровительством императорского величества государыни императрицы”, письмо, в котором говорилось “об устройстве Самарской бухты для зимней стоянки судов” и содержалась просьба “упомянутый вопрос вынести в непродолжительном времени на обсуждение городской думы”.

Из других материалов архивного дела следует: предложение об устройстве бухты “в устье речки Самарки для стоянки судов путём искусственного заграждения второго русла её, что между островом и левым берегом Самарки” поступило от губернского механика Константина Павловича Молгачева. Комиссия в составе техников К. Я. Михайловского, Б. У. Севримовича и местного пароходовладельца Ф. Г. Углова одобрила его, но посчитала, что русло реки будет заноситься песком. Посему бухту нужно строить там, “...где находится пустопорожнее пространство, представляющее из себя значительную площадь земли, составляющую в настоящее время лишь место для вывоза городских нечистот и мусора”. Оно вполне достаточно для зимовки 50 пароходов и позволяет расширить при необходимости бухту, “значение её для пароходовладельцев и развития промышленности в самом г. Самаре, обуславливаемой ремонтом зимующих судов, значительно увеличится”.

Ф. Г. Углов высказал мнение, что “требования на стоянку судов в Самарской бухте будут всегда превышать вместимость последней”. Как полагала комиссия, работы можно начать уже зимой, первоначально — на средства Красного Креста.

Говорят, земля слухами полнится. И направили самарцы, проживавшие в районе улиц Предтеченской, Самарской, Панской и Николаевской, в Городскую думу письмо: просили строить бухту на левом берегу, ибо казне всё равно, где строить, а они пользуются спусками по Садовой и Новособорной для подвоза с Самары воды и зимою льда, который толще и чище, чем на Волге.

29 ноября Самарская городская дума рассмотрела вопрос о сооружении бухты и отказала: нет средств.

И вдруг ситуация резко изменилась. Из Петербурга пришла телеграмма: “Выхлопотал для Самары устройство гавани даром за счёт казны без всяких обязательств города устройство мостовых третья часть расходов казны... долгосрочная ссуда без процентов получите официальное предложение Лавров”.

Столь счастливое разрешение многолетней тяжбы вокруг устройства самарской бухты вызвало радость гласных Городской думы. И по прибытии из столицы своего сотоварища Сергея Осиповича Лаврова они попросили его рассказать, как всё произошло. А произошло очень просто.

Министр внутренних дел вызвал С. О. Лаврова в столицу для участия в совещании по устройству общественных работ в губерниях, пострадавших от неурожая. Государство отпустило на эти цели безвозвратно 10 миллионов рублей. Решали, в каких местностях и на какие виды работ лучше всего использовать эти деньги. Лавров сказал, что в Самаре много людей можно занять на строительстве гавани, мощении улиц, устройстве Балаковской дамбы и поднятии тракта от Засамарской слободы до Стромиловского хутора.

Министр не возражал. Лишь посоветовал, не мешкая, детально обсудить всё в Думе, чтобы общественные работы принесли больше пользы и голодающему населению, и городу.

Гласные были вполне удовлетворены, особо выделив следующее обстоятельство: Лавров не имел доверенности от города на подобные предложения господину министру. Это была его личная инициатива, за которую Сергей Осипович достоин благодарности. И она тут же была ему высказана.

Город же выработал такие предложения: мощение улиц и площадей — 175000 квадратных сажен, устройство набережной реки Волги, постоянного моста через реку Самару, в крайнем случае плашкоутного (действовавший был крайне ветхий).

О гавани на реке Самаре: “в высшей степени желательно, и город со своей стороны ничего не имеет, если таковая будет устроена за счёт Правительства без всякого участия города в расходах на её сооружение, так и дальнейшее содержание”.

17 января 1892 года Дума рассмотрела вопрос “Об уступке городом места, потребного для устройства Самарской гавани”. Уже через пять дней комиссия гласных и городская управа пришли к заключению: “Землю под устройство бухты и её укрепление в количестве 33370 квадратных сажен уступить правительству безвозмездно”. Была высказана просьба: оставить между бухтой и линией главного пути Оренбургской железной дороги полосу городской земли шириной не менее 40 сажен. Гласные помнили о пожелании горожан.

Присутствовавший на заседании Думы уполномоченный по общественным работам в Самарской губернии князь Щербатов, инженер Синцов и составитель проекта бухты инженер Штукенберг обещали учесть это предложение, но попросили уступить земли несколько больше: до 40000 квадратных сажен. Дума согласилась.

Любопытная деталь: в течение всего 1892 года Городская дума практически не рассматривала положение дел на строительстве бухты. Но много раз изучала ход сооружения волжской набережной, которое тоже велось в порядке общественных работ, элеватора, мощения мостовых. Совсем иной подход она проявит позже, когда станет рассматривать строительство новой бухты.

К сожалению, самого проекта бухты, предложенного Штукенбергом, и сведений о ходе работ в архиве отыскать не удалось. Обнаружены лишь списки горожан, изъявивших готовность поработать на стройке со своими подводами, списки купцов, у которых можно закупить по дешёвой цене колёса для тачек, ломы, лопаты. С помощью такой “техники” и была возведена зимой несколько ниже железнодорожного моста “охранительная от ледохода дамба из грунта, вынутого вручную из образованной между берегом и дамбой бухты”.

Летом, чтобы довести глубину бухты до проектной отметки, Казанский округ министерства путей сообщения выделил управлению общественных работ землечерпальную машину и землесос (сосун) Базена. Ими было извлечено более 2000 кубических сажен грунта на площади 4400 квадратных сажен.

Осенью в бухту стали на зимовку три парохода и три баржи.

В 1894 году Казанский округ принял бухту в своё ведение, хотя её так и не довели до нужной глубины. Но тяжёлое для населения время миновало, управление общественных работ свернуло свою деятельность, и путейцам не раз приходилось углублять бухту по просьбе судовладельцев и Биржевого комитета. Большие пароходы и баржи, однако, не спешили по осени в бухту: выход из неё заносился песком. И весной 1895 года снова случилась беда: ледоходом сорвало и унесло в Волгу более двадцати барж, зимовавших в устье Самары. Шесть из них затонули.

Биржевой комитет ещё в январе 1893 года обращал внимание министерства путей сообщения на медленные темпы работ по углублению бухты. Результата не было. И вот после новой аварии с судами он направил в столицу обширную докладную записку с проектом инженера И. И. Ковзаня. Но теперь в ней говорилось не о завершении работ в бухте, а о строительстве новой близ хлебных амбаров.

Следует заметить, что у хлебных амбаров суда грузили только весной, для первого рейса. В течение же всего лета хлеб от амбаров к пристаням подвозили на подводах, что вело к дополнительным погрузке и разгрузке, удорожанию. Гавань возле хлебных амбаров исключала необходимость в таких работах вовсе.

Площадь новой стоянки судов планировалась более прежней, чтобы здесь могли зимовать суда не только Самарской пристани, но и Екатериновки, Сызрани, Васильевки, Хвалынска, Балакова.

Инженерный совет министерства путей сообщения рассмотрел проект И. И. Ковзаня и одобрил его. Тем дело и ограничилось. Министр финансов посчитал, что “дальнейшее расширение Самарской бухты в настоящее время не может считаться неотложной необходимостью”.

А старая бухта, оставленная на некоторое время без присмотра, заилилась от стока уличных вод и нечистот, обмелела. И вновь Биржевой комитет стал стучаться в двери столичных чиновников: в 1898 году подал в Правительство другую записку, в которой развивались прежние идеи. Предлагалось, в частности, проложить по ограждающей дамбе ветку железной дороги и подавать вагоны прямо к баржам. Таким образом решался вопрос соединения “великого сибирского железнодорожного пути с водными путями по р. Волге”, а бухта становилась торговым центром города, давая ему громадную пользу и выгоду.

Промышленники изъявляли и готовность прийти на помощь Правительству. Они предлагали установить высокое обложение судов, зимующих в бухте: 1 / 4 копейки с пуда, что гарантировало ежегодное получение дохода в 50 — 65 тысяч рублей, которые расходовались бы на погашение затрат. А чтобы новые предложения самарцев не затерялись в коридорах власти, направили в министерства финансов и путей сообщения специальную комиссию из видных самарских купцов Н. Е. Башкирова , П. И. Шихобалова, Н. Д. Батюшкова.

По всей вероятности, усилия самарских предпринимателей увенчались успехом. 30 октября 1898 года департамент шоссейных и водных сообщений министерства путей сообщения направил в Государственный совет докладную записку “Об ассигновании средств на работы по устройству у г. Самары гавани для зимовки судов”.

Чтобы аргументация составителей доклада выглядела более убедительной, они несколько погрешили против истины, указав только на один затон в семи верстах от города — Поджабный. При этом уточнили, что он небольшой, вмещает до 20 судов и служит лишь для отстоя нефтяного каравана. Если суда не успевают до осени передать свой груз железной дороге, то доставлять его из затона можно только гужом “с приплатою при этом не менее 2 коп. с пуда против летней цены”.

Не ставятся же на зимовку в Поджабный затон хлебные суда потому, что нельзя грузить их до схода льда на Волге. Впрочем, подобным недостатком страдал и не названный составителями доклада Аннаевский затон.

Содержала докладная записка и довольно подробное описание предлагаемого проекта: расширение существующей бухты путём удлинения её дамбы вниз по реке на 485 погонных сажен. Таким образом, “все прибрежные амбары и элеватор остаются в пределах бухты, а ветка железной дороги с укреплёнными откосами составит берег бухты с городской стороны”.

Далее в документе значилось: “Так как в устраиваемой бухте предполагается отвести необходимое место для зимовки землечерпального каравана, то, в связи с соответственным береговым оборудованием бухты, будет устроено небольшое помещение для ремонтных мастерских землечерпального каравана”.

Об объёмах планируемых работ можно судить по таким цифрам. Намечалось вынуть грунта 108237 кубических сажен. Прежде всего — землечерпальными машинами, и лишь на начальном этапе строительства 21691 кубический сажень вручную для насыпки продольной дамбы и высокой площадки вдоль городского берега бухты. Стоимость всех работ исчислена в 715 тысяч рублей.

Сумма по тем временам большая. Но авторы записки убеждены, что все затраты оправдают себя. “Если принять среднюю стоимость одного парохода в 40.000 рублей, а стоимость порожней баржи в 10.000 рублей, и допустить, что в бухте поместится... до 85 барж и до 50 пароходов, то становящийся на зимовку в бухте флот, не считая стоимости возможного груза его, сам по себе уже составляет ценность до 3 млн. рублей, которая с устройством проектируемой гавани обеспечивается от ежегодного весьма значительного риска аварий”.

Под документом стоит подпись товарища министра путей сообщения Н. Петрова. Считаем долгом назвать фамилию, чтобы мы знали людей, радевших о благе волжского судоходства, города Самары.

Как бы предвидя возможные возражения против планов министерства со стороны городских властей, авторы записки сочли нужным заявить, что “устройство Самарской бухты у городского берега вызывается интересами не только волжского судоходства, но и всей местной промышленности, торговли, а следовательно, и городского хозяйства”. А возражения действительно появились, и в весьма резкой форме.

В октябре того же 1898 года Самарское биржевое общество поручило Биржевому комитету возобновить ходатайство о сооружении новой бухты. Ровно через два дня в Думу поступило заявление гласных А. Г. Курлина, Н. Д. Батюшкова, С. Е. Ромашева и И. Е. Ромашева с предложением о безвозмездной уступке министерству путей сообщения городской земли. 28 октября Дума собралась для рассмотрения этого вопроса. Разброс мнений оказался весьма большим. Приведём в кратком изложении мнения гласных.

Е. Т. Кожевников: Город уже давал однажды землю под бухту. Получил болото.

А. М. Михайлов: Когда давали землю под старую бухту, нас заверяли, что она послужит во благо города. А бухта никуда не годится. Суда в ней зимовать не могут.

В. В. Родзевич: А почему не устроить бухту напротив Аннаевской дачи, где и теперь без всяких приспособлений зимуют суда? Устройство там бухты задержало бы продвижение песков к городу.

Н. Д. Батюшков: Там суда по весне не загрузишь и железной дороги нет.

Городской голова П. А. Арапов: Бухта даст городу несомненную пользу, так как здесь образуется перегрузочный пункт с Сибирской железной дороги на воду. И министерство путей сообщения не просит у города землю бесплатно. Оно готово заплатить 24 тысячи рублей серебром.

Решили передать вопрос о бухте для предварительного рассмотрения комиссии, в которую избрали А. С. Злобина, А. М. Михайлова, Е. Т. Кожевникова, Н. Е. Башкирова, И. И. Ляховского, П. П. Подбельского. Назначили собраться 1 ноября в 10 часов утра у Панского переезда, чтобы осмотреть всё на месте.

По ряду причин встреча сорвалась, переносилась на вечер, снова откладывалась, однако поручение всё-таки было выполнено. И дважды, 4 и 9 ноября, Городская дума обсуждала предложения комиссии, которые сводились к следующему: 1) землю под бухту бесплатно не отдавать; 2) бухту в намеченном по проекту Ковзаня месте признать для города вредной; возбудить ходатайство о расчистке русла Самары для свободного входа в неё судов.

Разумеется, Дума пожелала услышать мотивировку такого заключения. И она была высказана А. С. Злобиным, который был в комиссии в качестве “сведущего лица”.

Новая бухта, сказал он, будет заноситься песком, как и старая, в которой сейчас находится только одна землечерпалка. Город же лишится выгод от прибрежной полосы — основы его благосостояния. Раньше он получал от сдачи в аренду берегового пространства 70 тысяч рублей в год, а с постройкой бухты — лишь 40 тысяч. Новая бухта нужна скорее всего не хлеботорговцам (летом хлеб грузят ниже плашкоутного моста), а торговцам нефтью, керосином. Между новой и старой бухтами хотят устроить железную дорогу для погрузки этих продуктов прямо из барж в вагоны-цистерны. Новую бухту бросят, как и старую, и останется одна ветка железной дороги для керосина и нефти. А груз опасный. Случится пожар — все хлебные амбары сгорят.

Сообщение Злобина вызвало у думцев противоречивые отклики. Гласный Я. Д. Слободчиков высказался так: государство хочет построить бухту, значит, есть в том нужда. И землю, если не уступить, может просто экспроприировать. Так не следует ли отдать её даром, но выговорить условия изменения проекта с тем, чтобы его реализация принесла городу большие выгоды.

Выгода, заметил гласный В. И. Мылицин, правда косвенная, будет. Судовладельцам придётся приобретать материалы для ремонта судов, размещать заказы на заводах города.

Гласный И. Е. Ромашев дополнил: зимний ремонт парохода обходится судовладельцам примерно в 3 тысячи рублей. А зимовать будут 50. Ремонт судов даст и дополнительный заработок людям. Сейчас бухта недоступна по причине общего обмеления Самары. Поэтому 20 пароходов встали в Аннаевском затоне, 2 — на Самаре, несколько — в Поджабном, Подвалье и более 10 не пришли в Самару, узнав о недоступности бухты. Существующая бухта ещё не окончена. Из всей площади разработано менее третьей части и на два аршина меньше проектной глубины. Устраивая же в городе миллионное сооружение, министерство путей сообщения станет заботиться о поддержании нужной глубины в реке Самаре, чтобы обеспечить доступ судов к бухте.

На заседании Думы присутствовал и автор проекта новой бухты И. И. Ковзань. Отвечая своим оппонентам, он был краток. По данным Самарской судоходной дистанции, грузооборот по реке Самаре превышает 50 миллионов пудов, а грузооборот волжских пристаней ниже. Поэтому бухту строить нужно именно на Самаре. В том месте, где намечается строительство, река от города ушла, и оно сейчас бесплодное. Существующая железнодорожная ветка не доходит до Волги, и зерно к пароходам летом приходится возить на подводах. Новая бухта даст возможность сразу грузить в баржи.

Но и на этот раз гласные проявили острожность и воздержались от принятия какого-либо решения, поручив той же комиссии ещё всё взвесить.

Теперь члены комиссии не очень спешили и предоставили свои соображения только в январе 1899 года. Дума их рассмотрела 2 февраля. А сводились они опять же к негативной оценке, которая подкреплялась такими доводами.

Старую бухту строили в расчёте на 50 судов. Но столько в ней никогда не зимовало. По сведениям начальника Сызранского участка пути, в зиму 1893 — 1894 годов здесь останавливались 2 парохода и 3 баржи, 1894 —1895 — 11 пароходов и 2 баржи, 1896 — 1897 — 16 пароходов, 1897 — 1898 — 17 пароходов. Таким образом, считать, что бухта мала, нельзя. Бухта без воды — это верно. А вот в Аннаевском затоне в дни обсуждения стояли 20 пароходов и 60 барж, в Поджабном — 4 парохода и 40 барж. Русло же реки Самары заносится по той причине, что в бухте работает земснаряд. Если сооружать новую бухту, то на левом берегу, проведя дноуглубление у Воеводиных лугов. Суда с нефтью в реку Самару не допускать.

Особое мнение имел член комиссии Н. Д. Батюшков: “Для сооружения бухты, — писал он, — все заинтересованные лица объединяют свои силы. Владельцы пароходов предлагают плату по пяти рублей за погонную сажень. Владельцы баржей предлагают по одному рублю за сажень . Грузоотправители предлагают 1 / 4 копейки с пуда за погрузку. Государство даёт средства и предлагает выполнить работу. Что же даёт город? Требования на миллион рублей?”.

Споры вокруг проекта новой бухты вылились на страницы “Самарской газеты”, “Самарского листка объявлений”. И некто, назвавшийся “Доброжелателем”, прислал в Думу свой план сооружения новой стоянки судов. Он предложил засыпать старую бухту так, чтобы это место не затоплялось, и построить на нём “механическое заведение для возведения новых пароходов”. Место ниже бухты оставить в прежнем виде для погрузки и выгрузки судов. Самару отвести в старое русло, поставив для этого с угла старой бухты по направлению на элеватор дамбу. Через Самару возвести постоянный мост с одной высокой опорой посреди реки, чтобы под ним беспрепятственно проходили суда.

Обсуждался Думой такой проект или нет, неизвестно. 28 октября 1899 года Самарская городская управа известила правление Казанского округа министерства путей сообщения об уступке 23 десятин земли под новую бухту. Но при условии: если в пользу города пойдёт половина валового сбора за зимнюю стоянку судов в бухте — примерно 50 — 75 тысяч рублей.

Правление Казанского округа известило об этом управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов. Те изучили предложения самарцев и дали ответ в сентябре 1901 года. А ответ сводился к одному: берите то, что дают. Давали же за землю 24 тысячи рублей серебром.

Дума медлила, и тогда начальник Казанского округа Макаров послал в Самарское губернское правление телеграмму: “Когда можно рассчитывать получить ответ относительно уступки земли”.

Возобновляет свои ходатайства Самарский биржевой комитет. 15 октября он направляет в Городскую думу письмо: ратует за сооружение бухты, что даст работу населению, страдающему от недородов. Через два дня Дума приняла решение об уступке земли.

Страсти вокруг новой бухты кипели не только в Самаре. 13 декабря 1901 года городскому голове адресовал письмо редактор-издатель “Экономического журнала” Андрей Павлович Субботин:

“Мне приходилось немало поработать для Самары (моя родина). Тогда, в 1887 году, я хлопотал о направлении Сибирской железной дороги через Самару на Уфу. Ко мне часто обращались покойные П. С. Субботин и П. В. Алабин, знают меня и некоторые гласные думы. Интересы Самарского края мне всегда близки, особенно в годины бедствий. За последние три недели, как стоящий близко к Министерству путей сообщения, я торопил окончанием проекта устройства Самарской бухты на реке Самарке выше моста (углубление русла, укрепление берегов и пр.). Зная, как это может Вас интересовать, считаю долгом сообщить, что означенный проект закончен 2 дня назад. Смета исчислена в 600.731 р. 1 / 2 коп. Остаётся хлопотать о скором осуществлении проекта, чтобы можно было дать работу нуждающимся”. Далее А. П. Субботин сообщал, что недавно ему удалось ускорить выделение денег Симбирску. Готов похлопотать и за Самару.

Итак, всё складывалось к одному: новой бухте быть. Но железнодорожники предложили устроить при ней сортировочную станцию. Биржевой комитет высказался против постановки на дамбе пакгаузов, предложив для хранения грузов использовать баржи. Вопрос направили на рассмотрение технического совещания при министерстве финансов. И снова побежали дни, недели, месяцы. 11 сентября 1903 года правление Казанского округа сообщило Самарской городской думе, что проект бухты одобрен комитетом управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. Вместе с тем высказывалась просьба: наплавной мост через Самару сделать такой конструкции, чтобы суда проходили здесь беспрепятственно, а “сама работа по устройству бухты не терпела ущерба от задержки при пропуске землечерпального каравана”.

Просьба справедливая, но практически невыполнимая. По меньшей мере лет тридцать власти города думали над тем, как построить через Самару стационарный мост. Немало выдвигалось проектов, но ни один не был осуществлён из-за отсутствия средств. Раньше мост закрывал доступ судов в реку Самару в дневное время, так как разводился только ночью. На этот раз перекрыл дорогу строительству новой бухты. Но 12 сентября 1905 года по инициативе начальника Самаро-Златоустовской железной дороги А. И. Синцова представители Восточного общества, “Мазут” и товарищества “Бр. Нобель” собрались в Самарской бирже и обсудили возникшие сложности при перевалке нефтепродуктов с воды на железную дорогу. Обратились к Думе за разрешением поставить 15 нефтебарж на зимовку в реке Самаре. Если нефтяной караван оставить в Поджабном, нефть придётся возить на лошадях, что обойдётся в 75 тысяч рублей.

Самарский купец и судовладелец Я. М. Бузин, купец А. И. Галунов в принципе не возражали против предложения ставить нефтебаржи на зиму в реке Самаре. Но вот беда: мала бухта, не дай Бог — пожар... И договорились направить от железной дороги, биржи, нефтепромышленников просьбу в столицу — разрешить приступить к строительству новой бухты в текущем году.

Однако времена были смутные. Только что закончилась русско-японская война, революционные брожения охватывают Россию. Какая тут бухта? Правда, нефтепромышленники нашли выход: построили от Волги к станции пятикилометровый трубопровод и стали качать по нему нефть, керосин в железнодорожные цистерны. Возможно, в связи с этим Сенат исключил из сметы управления внутренних водных путей и шоссейных дорог на 1906 год 100 тысяч рублей, предназначенных для расширения бухты. Сообщение об этом в Самару поступило в феврале. Но уже в конце лета ситуация резко изменилась.

29 июля от начальника Казанского округа на имя городского головы пришло сообщение о том, что министерство путей сообщения испрашивает на текущий год 350 тысяч рублей для “укрепления Выползовского перевала”. Давалось понять, что общественные работы в целях оказания помощи пострадавшему от неурожая населению намечено вести не только в районе села Выползово. Начальник округа просил в самом непродолжительном времени поставить на обсуждение Думы вопросы: 1) об отводе участка земли под гавань, склад материалов и постройку временных бараков для рабочих; 2) о возможности и условиях отвода во временное пользование округа свободных городских зданий для размещения рабочих, склада инструмента, конторы работ и т.п. Он извещал также, что для общего заведывания общественными работами будет учреждён комитет, в состав которого войдут и представители Самары.

Городская дума в заседании 6 — 11 сентября избрала представителями от города в комитет по заведыванию общественными работами на бухте и укреплению берега Волги в районе Выползово члена городской управы Д. К. Мясникова и гласного П. Ф. Шишкина.

17 октября на бухте начались работы. Шишкин доложил Думе, что на стройке занято не более 300 человек, едва ли не четвёртая часть отпущенных денег расходуется на содержание чиновников. “Общественные работы, — резюмировал гласный Е. Т. Кожевников, — созданы как бы не для голодного населения и безработных бедняков, а для чиновников ”.

Некоторые гласные, в частности П. П. Подбельский, расценили подобное явление как издевательство и настояли на отправке министру внутренних дел такой телеграммы:

“Городская дума, выслушав заявление гласного П. Ф. Шишкина, избранного Думою в комитет по работам строющейся в г. Самаре бухты, из которого видно, что к 1 ноября было рабочих до 270 человек при расходах на администрацию 2155 рублей в месяц, кроме жалования председателя, заведующего и его помощника, что на работы не принимаются крестьяне только вследствие формальных недостатков в продовольственных бумагах земских начальников, а безработные горожане совсем не принимаются, — постановила просить Ваше Высокопревосходительство обратить внимание на неправильную постановку дела и распоряжения комитета, уничтожающие не только государственное значение, но и пользу работы”.

Такой настрой думцев встревожил губернатора А. С. Брянчанинова. Он побывал на строительстве бухты и не согласился с выводами думцев. Сообщил, что там занято 1600 человек, 5 декабря затребовано 400 подвод для подвозки камня; на бухте работают крестьяне Бузулукского, Симбирского, Ставропольского, Николаевского и Бугурусланского уездов.

Однако гласный П. Ф. Шишкин сумел доказать несостоятельность доводов губернатора. В число 445 рабочих, занятых якобы на бухте к 1 ноября, включены 180 человек, работающих на Барбашиной Поляне. Да и количество рабочих на бухте стало быстро возрастать именно после направления в столицу телеграммы.

Городская дума выразила Шишкину благодарность, попросила его и дальше информировать о ходе работ.

14 марта заслушали его очередное сообщение. И было оно неутешительным. До 1 февраля 1907 года дела на бухте шли относительно нормально. Но администрация её получила указание из округа срочно начать работы по укреплению выползовского берега. Туда уже переданы опытные рабочие с тачками и инструментом. Камень, приготовленный для бухты, увозят с Барбашиной Поляны в Выползово. А это означает, что по весне дамбу может размыть. В знак протеста Шишкин и представитель Биржевого комитета отказались от какого-либо участия в работах по укреплению берега Волги у села Выползово.

Судя по всему, весна оказалась благоприятной для завершения работ на бухте. Дамбу не размыло. И гласных беспокоило уже другое: “...благодаря устройству бухты на половину реки, река, видимо, прорывает себе новое русло”, что грозило разрушением левого берега.

В ноябре произошло то, чего думцы боялись больше всего. Председатель комитета общественных работ И. И. Ковзань информировал о получении им распоряжения об окончательной ликвидации этих работ в бухте и на выползовском берегу. Решили совместно с Биржевым комитетом просить о продолжении работ.

...В 1914 году увидел свет “Юбилейный сборник очерков деятельности Самарского биржевого комитета и общества с 1893 по 1913 гг.”. Его авторы не без иронии и горечи писали: “Строители Самарской бухты скоро могут праздновать 25-летний юбилей своих работ... Таким образом, целое поколение успело состариться, пока работы по устройству старой и новой бухты на р. Самарке приблизились к концу и появилась уверенность, что, быть может, в следующем году по дамбам будут ходить поезда, связывая собой два величайшие пути России — волжский и сибирский”.

Первая мировая война, конечно же, сказалась на темпах завершения всех работ в самарских бухтах. Но работы продолжались. Судя по всему, ветка железной дороги по молу проложена в 1914 году. Новую бухту, надо полагать, отдали в распоряжение Казанского округа путей сообщения, ибо именовалась она казённой, в ней зимовали землечерпальные машины “Волжская- 1 8”, “Волжская-28”, “Камская-4”, путейские пароходы “Межень”, “Стрежень”, “Сергей”, “Елабуга”. На берегу новой бухты находились караванка и одноэтажное здание Казанского округа министерства путей сообщения.

В старой бухте обосновались пароходные общества “Кавказ и Меркурий”, “Самолёт”. Для своих контор они построили два двухэтажных здания, которые располагались по обе стороны спуска Садовой улицы.

Обе бухты получили телефонную связь с городом.

Возле новой бухты железнодорожники построили станцию “Самара-Хлебная”, а в 1916 году на берегу реки Самары выросло здание элеватора, одного из крупнейших в России. И весь комплекс гидротехнических и железнодорожных сооружений в устье Самары приобрёл вполне завершённый вид.





Версия для печати