Опубликовано в журнале Урал, номер 2, 2007
Алексей Игнатьевич Марговенко — родился в 1926 году. Работал машинистом. Живет в Екатеринбурге.
Транссиб
12 декабря 1890 года, заслушав и обсудив подробный доклад министра путей сообщений А.Я. Гюббенета, особое совещание одобрило решение о постройке Транссиба, определило размер кредита на начало строительства и передало проект в Совет Министров для окончательного рассмотрения и утверждения.
4 февраля 1891 года Гюббенет выступил на заседании Совета Министров с докладом “О выборе пунктов примыкания и о порядке постройки Сибирской железной дороги”. Рассмотрев доклад, Совет Министров постановил: 1. Утвердить направление… 2. Приступить в 1891 году к сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска, далее до Омска.
17 марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт на имя наследника престола князя Николая Александровича: “Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении Вами вновь на родную землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжение правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”.
В марте 1891 года начались работы по строительству железной дороги: от Миасса до Челябинска и от Владивостока до Муровьева-Амурского (Хабаровска).
К началу XX века Транссибирская магистраль от Миасса дошла до Иркутска, от Мысовой до Стретенска, от Владивостока до Хабаровска. У Байкала железная дорога прерывалась, была паромная переправа. Не было начато сооружение Амурской железной дороги. Первые годы эксплуатации выявили просчеты в прочности пропускной способности Великого Сибирского пути, в самом строительстве сказались излишняя погоня за дешевизной.
В этот период резко обострилась обстановка на Дальнем Востоке, связанная с колониальной политикой Англии, Франции, Германии, Японии, США в Китае и во всем Юго-Азиатском регионе. В конце 1894 года началась Японо-Китайская война, а точнее, Япония развязала грабительскую войну против континентального Китая. Япония захватила Корею, Ляодунский полуостров, остров Тайвань, разгромила Китайский флот. По решению Государственного Совета на Дальний Восток посылается военная эскадра под командованием вице-адмирала С.П. Тыртова и контр-адмирала С.О. Макарова.
Разгром Японией Китая и предварительные условия мира, которые был вынужден принять Китай в апреле 1895 года, грозил утверждением Японии на Азиатском материке. Чтобы предупредить эти нежелательные последствия и обеспечить мир на восточной окраине Азии, Россия принимает контрмеры.
Сосредоточив на Дальнем Востоке крупные морские и сухопутные силы, 23 апреля 1895 года Россия предъявила Японии ультиматум — вернуть Китаю Ляодунский полуостров с крепостью Порт-Артур. Не подготовленная к войне с Россией Япония была вынуждена выполнить это требование. С подписанием Самоносенского договора на Дальнем Востоке Япония превратилась в скрытого врага России.
В период интенсивного строительства Забайкальского и Уссурийского участков велись изыскания и проектирование Амурской линии Транссиба. Именно в этот период появляется “маньчжурский проект”, предложенный министром финансов С.Ю. Витте. Император Николай II эти два проекта — строительство Амурской железной дороги и маньчжурской — выносит на рассмотрение Государственного Совета. После долгих дебатов проходит “маньчжурский проект”.
Забегая несколько вперед, скажу, что все обвинения в поражении в русско-японской войне (1904—1905 гг.), в стратегической ошибке, мнимом тактическом выигрыше, связанном с постройкой железной дороги по китайской территории, будут сыпаться на графа Витте. Да, были противники строительства КВЖД, но были и сторонники: министр путей сообщений М.И. Хилков, военный министр А.Н. Куропаткин, они были вовсе не дилетанты, особенно первый. Среди сторонников строительства железной дороги через Китай были также члены императорского двора.
3 июня 1896 года глава маньчжурской делегации Ли Хунчжан в Москве подписал Российско-китайский договор на концессию постройки Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) через Маньчжурию, а в марте 1898 года был подписан договор в Китае на аренду на 25 лет южной части Ляодунского полуострова с военно-морской базой Порт-Артур и на концессию по сооружению коммерческого порта Дальний и строительство железной дороги между Харбином и Порт-Артуром. В эти же годы был организован русско-китайский банк.
По инициативе С.Ю. Витте в сентябре 1896 года было организовано акционерное общество КВЖД. Сопредседателем компании от российской стороны назначили талантливого инженера путей сообщений С.П. Кербадза. Он составил план постройки КВЖД, проект Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства. Всего нужно было построить около 3000 километров железной дороги. В постоянную эксплуатацию КВЖД была введена 1903 году, а в 1904 году — южный участок от Харбина до Порт-Артура протяженностью 1025 километров.
Начатая война с Японией закончилась для России поражением. К Японии отошла южная часть Сахалина. Россия потеряла право на аренду Порт-Артура, Дальнего и прилегающих территорий, на Южно-Китайскую железную дорогу. Россия могла использовать Восточно-Китайскую железную дорогу (КВЖД) только в коммерческих целях.
Техническая и экономическая отсталость страны, неподготовленность к войне, крупные просчеты командования армии и флотом привели Россию к позорному миру.
К началу XX века главной железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль. Министр путей сообщений Хилков в 1898 году создал особую комиссию во главе с К.Я. Михайловским для осмотра технического состояния магистрали. О результатах работы комиссии министр докладывает царю Николаю II. Доклад, прямо скажем, был не утешительный: в путь укладывались легкие рельсы, под тяжестью паровоза рельсы теряли свою прямолинейность и становились извилистыми, путь в кривых участках постоянно сбивался в сторону, часто рельсы просто выворачивало, но главная опасность при движении — рельсы часто лопались. С начала эксплуатации лопнуло 8,8 тысячи легких рельс. В докладе говорилось, что в настоящее время замене подлежит свыше 15 тысяч этих рельсов. На всем протяжении железнодорожного пути более 80% мостов были деревянными. Путь был однопутным, с пропускной способностью три пары поездов в сутки. Основной задачей министр считал увеличение провозной и пропускной способности Транссиба. Стали укладывать более мощные рельсы, открываться дополнительные разъезды, деревянные мосты заменяться металлическими. В сентябре 1904 года открылось движение по Кругобайкальской дороге. Благодаря усилиям министра Хилкова от Челябинска до Иркутска в сутки стало проходить десять пар поездов с вооружением и солдатами.
Ошибка С.Ю. Витте
По генеральному плану сооружения Транссиба, утвержденному в 1891 году императором Александром III, намечалось трассу от Стретенска до Хабаровска построить параллельно реке Амуру, то есть по левому берегу.
Проектно-изыскательские работы по строительству Амурской железной дороги велись более 10 лет. Работало несколько экспедиций, начиная с 1893 года, кончая 1905 годом. Драматическое положение русских войск в период русско-японской войны заставило комитет Сибирской дороги вернуться к проблеме строительства Амурской магистрали.
Даже после обсуждения последнего проекта Председатель Совета Министров С.Ю. Витте наложил резолюцию: “Отложить решение вопроса по Амурской магистрали на далекую перспективу. В разряде первоочередных считаю строительство вторых путей до Карымской и усиление КВЖД и Никольско-Уссурийской линии и Владивостокского коммерческого порта”.
В апреле 1906 года император Николай II освободил С.Ю. Витте от обязанностей Председателя Совета Министров и уволил почти всех министров, без их прошений об отставке. Председателем Совета Министров был назначен И.Л. Горемыкин, а в июле того же года Председателем Совета Министров стал П.А. Столыпин, бывший саратовский губернатор (впоследствии прославившийся как выдающийся государственный деятель и реформатор России). Уже первые его действия говорили о том, что национальные интересы страны — для него главное. Он наложил “вето” и окончательно “похоронил” американо-французский проект железнодорожной магистрали Аляска—Сибирь. Первостепенной задачей для него стало строительство Амурской железной дороги. Со строительством линии он прежде всего связывает бурное развитие производительных сил в Приамурье.
С октября 1906 года три партии начали окончательные изыскания трассы. Два года упорного труда. В результате технико-экономического сравнения был выбран окончательный вариант дороги. Начальный пункт дороги —от станции Куэнга, которая располагалась в 52 километрах западнее станции Стретенск, конечного пункта Забайкальской дороги. Далее: Ерофей Павлович — Сурожевко — Каменка — Хабаровск.
Министр путей сообщений Н.К. Шауфус в марте 1907 года делает доклад в Государственной Думе о необходимости строительства Амурской железной дороги. Большинство избранников считало это мероприятие бессмысленным — трата огромных государственных средств на дикий край. Проект обсуждения переносится на август. К счастью, Государственная Дума прекратила свое существование.
В марте 1908 года III Государственная Дума также отклоняет проект о строительстве Амурской железной дороги. Положение на Дальнем Востоке становится критическим. Япония и Китай сильно усилили сухопутные и военно-морские силы. Назревал военный конфликт, который мог бы стать роковым для российского Дальнего Востока. Единственный путь КВЖД для подвозки вооружения и войск будет отрезан в первые же дни войны.
В Государственную Думу приходит Председатель Совета Министров П.А. Столыпин. 31 марта 1909 года он делает доклад “О роли и значении постройки Амурской железной дороги”. 3 апреля 1908 года утверждает проект постройки амурской дороги за счет казны.
Ярые противники строительства Амурской железной дороги, потерпев поражение на сессии Государственной Думы, решили взять реванш на майском заседании Государственного Совета. Оно открылось 30 мая 1908 года. Сенаторы верхней палаты должны были высказать свое мнение по поводу постройки Амурской магистрали. Опять мнения разделились. Энергичное выступление Столыпина 31 мая 1908 года склонило чашу весов в пользу строительства этой магистрали. За строительство выступили великий князь Николай Николаевич, сенаторы М.И. Хилков, А.Н. Куропаткин (в прошлом они голосовали за проект строительства КВЖД) и другие. 2 июня 1908 года Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Против голосовали: министр финансов В.Н. Коковцев, министр торговли и промышленности С.И. Тимашев, управляющий КВЖД ДЛ. Хорват, сенаторы С.Ю. Витте, И.Л. Горемыкин и другие.
Строительство железной дороги велось сразу с трех направлений, шло ускоренными темпами. Под усиленным контролем Столыпина на дороге было сооружено восемь тоннелей (под два пути). Все тоннели строились и проектировались под руководством профессора А.В. Ливеровского. Повторные изыскания места для строительства моста через реку Амур проводились в 1909 году. Было предложено несколько вариантов моста протяженностью 2,4—3,2 километра. Мост проектировали Л.Д. Проскуряков и Т.П. Передерий. К постройке моста приступили в январе 1912 года под руководством Б.И. Хлебникова. Ежесуточно на Амурском мосту работало более 900 человек.
Западный участок Амурской магистрали был сдан в 1913 году, средний участок — в 1914 году, в 1915 году — восточный участок. 5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие 2590-метрового Амурского моста. С вводом Амурской железной дороги закончилось почти пятнадцатилетнее строительство Транссиба. Дорога к Тихому океану проходила теперь по территории Российской империи. От Миасса до Владивостока длина железной дороги составила 9289 километров.