Rambler's Top100
ЖУРНАЛЬНЫЙ ЗАЛЭлектронная библиотека современных литературных журналов России

РЖ Рабочие тетради
 Последнее обновление: 15.11.2014 / 05:31 Обратная связь: zhz@russ.ru 



Новые поступления Афиша Авторы Обозрения О проекте Архив



Опубликовано в журнале:
«Урал» 2004, №10
Очерки и публицистика


Дороги царей
версия для печати (22166)
« »

Алексей Игнатьевич Марговенко — родился в 1926 году. Работал машинистом. Живет в Екатеринбурге, публикуется впервые.

В 2003 г. Россия отмечает дату рождения северной столицы — Петербурга. С переводом столицы из Москвы в город на Неве возникла крайняя необходимость строительства новых путей сообщений.

Еще в 1709 г. начала функционировать Вышневолоцкая водная система, соединившая непрерывным водным путем Петербург с Рыбинском на Волге. Отсюда Петербург снабжался товаром и сырьем для населения и торговли с заграницей. На Ладожском озере из-за частых штормов гибло много речных судов. В 1719—1731 гг. был построен обводной канал вдоль южного берега озера длиной 111 км.

В 1712 г. по указанию Петра I началось строительство столичного тракта между Москвой и Петербургом. Строительство тракта закончилось в 1746 г. Протяженность дороги составила 778 км. Образованная во время строительства дороги канцелярия в 1755 г. преобразовалась в Канцелярию строения государственных дорог. Впоследствии канцелярия стала именоваться Комиссией о дорогах в государстве.

Во второй половине XVIII в. в России начал формироваться капиталистический уклад, развивалась промышленность. Особенно большого успеха добилась горно-металлургическое дело. Россия перегнала Англию, Швецию и другие европейские страны по уровню выплавки чугуна. Быстро росло железоделательное производство. Русское железо, благодаря его высоким качественным характеристикам и дешевизне, в большом количестве шло на экспорт. Урал был основным районом горно-металлургического производства. Развитие производительных сил сдерживал малоэффективный, устаревший речной и гужевой транспорт. Для России с ее необъятными просторами нужны были как воздух другие, более современные пути сообщения.

Первый центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения появился в 1800 г. Он объединил две структуры: Департамент водных коммуникаций и Комиссию о дорогах в государстве. Новую государственную структуру возглавил Н.П. Румянцев.

Н.П. Румянцев более пятнадцати лет был послом России в разных странах Европы. Он хорошо знал развитие путей сообщений и состояние высшего образования за рубежом, особенно во Франции. С образованием Департамента значительно быстрее идет строительство Мариинской водной системы — главной артерии между Волгой и Балтикой. Она вступила в строй в 1810 г. В эти годы происходит строительство ряда каналов, в том числе Новгродского. По инициативе Н.П. Румянцева совершались кругосветные путешествия, началось исследование дальневосточных морей, освоение Северного морского пути.

При Департаменте был отдел “по учебной части”. Н.П. Румянцев понимал, что для ускоренного строительства путей сообщений нужны инженеры-строители. По его рекомендации в Англию и Францию отправляют группы специалистов, а в Россию приглашают ученых и инженеров для проектирования и строительства шоссейных дорог, мостов, обводных каналов, каменных устоев и других технических сооружений. В Департаменте появляется первая в России транспортная библиотека, а также модельный кабинет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов.

Царь Александр I своим манифестом от 20 ноября 1809 г. утверждает в Петербурге Институт корпуса путей сообщений. Организатором и первым директором института стал известный ученый и инженер в области механики и строительства Августин Августинович Бетанкур, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.

Необходимость создания Института диктовала сама жизнь. Александр I отлично понимал, что России, с ее огромными территориями, остро нужны разветвленные системы сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства, содержания и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, которые могли бы решать сложные технические и организационные задачи. Основным в те годы был водный путь. Бичом судоходства была зима, когда суда простаивали долгие месяцы в ожидании навигации. По рекам и каналам летом против течения суда проводились бурлаками.

В 1820 г. в России было организовано первое дилижансное общество. Путь между столицами Москвой и Петербургом дилижансы преодолевали за 4 — 4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров. В 1841 г. дилижансное движение открылось между Петербургом, Ригой и Варшавой.

Образованный Институт инженеров путей сообщений с первых дней своего основания был тесно связан с Академией наук и Петербургским университетом. Институт был закрытым полувоенным учебным заведением с восьмилетним сроком обучения. При выпуске студентам присваивалось звание инженера путей сообщений — поручика (по первому разряду) и подпоручика (по второму разряду).

Для прочтения лекций в Институт приглашались ученые, известные не только в России, но и за рубежом. С 1810 г. в Институте работает профессором чистой и прикладной математики академик В.И. Висковатов. В 1813 г. был приглашен академик С.Е. Гурьев, автор разработок по теории равновесия сводов. В разные годы здесь работали академики М.В. Остроградский, В.Я. Буняковский, Г.И. Гресс, французские инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе. Курс начертательной геометрии с 1818 г. читает питомец института Я.А. Севастьянов.

Для научно-учебных целей при Институте была организована первая в России механическая лаборатория под руководством профессора П.И. Сабко. Для подготовки мастеров и техников в 1820 г. была создана Школа путей сообщений с трехлетним сроком обучения.

Институт корпуса инженеров путей сообщений являлся первым транспортным и строительным высшим техническим заведением. Он не имел факультетов и готовил инженеров путей сообщений широкого профиля — по проектированию, строительству и эксплуатации всех дорожных и гидротехнических сооружений.

В 1826 г. по инициативе профессорского состава Института был выпущен первый номер журнала путей сообщений. В течение первого десятилетия вышло 36 номеров. В них было опубликовано свыше пятидесяти научных работ по проектированию и строительству различных инженерных сооружений в России и за рубежом.

В 1835 г. М.С. Волков, профессор Института путей сообщений (в прошлом слушатель этого института), вводит новый раздел “О построении железных дорог”. С этого времени Институт стал готовить инженеров для строительства железных дорог. Учебные занятия по курсу прикладной механики вели профессор Б. Клапейрон и инженеры путей сообщений П.П. Мельников, А Г. Добронравов, Н.Ф. Ястржембский. В 1833 г. П.П. Мельникова утверждают профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой. Он читает лекции о железных дорогах по трем разделам: верхнее строение пути, тяга поездов, подвижной состав. В 1835 г. он публикует книгу “О железных дорогах”, которая стала первым в России учебным пособием по железнодорожному транспорту. Курс о составлении проектов читает профессор Н.О. Крафт.

В первой половине XIX века в России было больше противников строительства железных дорог, нежели сторонников. Главным доводом противников развития железных дорог был климат — зима с ее морозами и вьюгами: “... да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?” — утверждали они. Да и в самой Англии, стране-первоначальнице паровой тяги, в 20-е годы XIX столетия писали о вреде железных дорог следующее: “...Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц... дома близ дороги погорят... в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры.. . ”. В Германии Баварская главная медицинская комиссия предупреждала, что быстрое движение должно развить у пассажиров болезнь мозга.

Сторонники развития железных дорог убеждали в необходимости и целесообразности строительства железных дорог в России. Понимая огромную перспективу железных дорог для страны, профессор М.С. Волков настоятельно выступал за их строительство. В 1831 г. Институт корпуса путей сообщений учредил чтение публичных лекций. Профессор Г. Ламе прочитал две лекции “Построение железных дорог в Англии”, в которых он обосновал экономическую выгодность строительства железных дорог. Следует отметить, что профессор Г. Ламе был командирован в Англию с целью исследования состояния железных дорог и провел там шесть месяцев, а также встречался с Д. Стеффенсоном. Г. Ламе принимал участие в открытии железной дороги Ливерпуль-Манчестер, протяженностью около 50 километров. Поездка произвела на профессора огромное впечатление. Профессор Института корпуса путей сообщений М. Дестрем, сторонник развития водных путей сообщений, в лекциях “Причины невозможности устройства железных дорог в России” утверждал противоположное.

В августе 1834 г. по приглашению Горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России. Инженер и предприниматель Ф. Герстнер за три месяца объездил многие губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Собрав нужные статистические сведения, он возвратился в Петербург и подал обстоятельную записку царю Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что “...нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения...”. Ф. Герстнер предлагает построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом.

В январе 1835 г. Ф.А. Герстнер был принят царем Николаем I. Между ними состоялся разговор о строительстве железной дороги. Составленная Герстнером записка была передана императором главному управляющему путей сообщений К.Ф. Толю, который присутствовал при встрече. Вскоре была образована авторитетная комиссия для ее рассмотрения. Комиссию возглавил видный государственный деятель М.М. Сперанский. Образованный комитет по строительству признал полезным и технически возможным строительство железной дороги в России. Ф. А. Герстнером было получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги.

15 апреля 1836 г. был обнародован указ императора Николая I о сооружений Царскосельской железной дороги.

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Петербурга до Царского села, а затем продлена до дачного городка Павловска. Общая протяженность составила 27 км. Ко дню открытия железной дороги в Англии и Бельгии были закуплены 6 паровозов, 44 пассажирских и 1 9 грузовых вагонов. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — “шарабаны”, “берлины”, “дилижансы”. Рельсы, стрелочные переводы, крепления — все было закуплено за границей. Ширина железнодорожной колеи составляла 1829 мм, т . е. была шестифутовой.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. Первый поезд состоял из паровоза и восьми вагонов. По приглашению членов Правления дороги на открытие первой в России железной дороги были приглашены император Николай I и другие почетные гости. Пассажиры заняли свои места. В 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошел от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 3 5 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики “Ура!” поезд прибыл на станцию Царское село. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Если говорить откровенно, то строительство и эксплуатация первых в России железных дорог — заслуга царя Николая I. Будучи в Англии в 1816 г. с визитом, великий князь будущий царь Николай Павлович, которому было тогда 19 лет, не мог не обратить внимание на дымящее и пыхтящее чудо. Да и англичане с гордостью показывали ему свои успехи, которых они добились в паровозостроении и в строительстве железных дорог. Будущий император не мог удержаться, чтобы не попроситься к Стеффенсону на железную дорогу, подняться на платформу паровоза, бросить в топку несколько лопат угля и прокатиться на этом чуде.

Уже ставши императором, Николай I вынашивал мысль о строительстве железной дороги в России. Но чтобы эта мысль воплотилась в действительность, нужны были квалифицированные строители, инженеры-путейцы. А их было необходимо еще выпестовать. Созданный Александром I Корпус инженеров путей сообщений только начинал набирать обороты в подготовке таких специалистов-строителей. Россия в 20-е гг. XIX столетия еще была далеко до решения этой масштабной задачи.

Оценка Царскосельской железной дороги обывателями была различной. Кто-то давал ей название “увеселительной”, расценивая ее как забаву или аттракцион. Специалисты же понимали значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России.

На Царскосельской железной дороге работало шесть паровозов, изготовленных на заводах Англии и Бельгии. Мощность каждого паровоза составляла 75—120 лошадиных сил. Максимальная скорость была 60 км/час. В общей сложности эти паровозы проработали более 20 лет. Вагоны состояли из четырех классов. Самыми комфортными и дорогими были кареты — “берлины”. Это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для 8 человек. Дальше шли “шарабаны”, “дилижансы” и вагоны. Вагоны 2-го класса были тоже с крышами, 3-го и 4-го — без. Вместимость каждого вагона — по 10 пассажиров. Все вагоны были закуплены за границей.

Постоянное расписание для пяти пар поездов в сутки было введено с 15 мая 1838 года. Движение поездов начиналось с 9 утра и заканчивалось в 10 вечера. Интервал между поездами составлял 3 — 4 часа. С конечных станций поезда отправлялись одновременно и встречались на станции Московское шоссе. Средняя скорость движения составляла 32 км/час. Время поездки было равно 42 минутам.

Годы эксплуатации показали экономическую невыгодность шестифутовой колеи (1829 мм) и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм), что и было осуществлено при строительстве последующих железных дорог России.

Начиная с 1841 г., на Царскосельской железной дороге проводились испытания подвижного состава, велись научные разработки по установлению коэффициента сцеплений колес паровоза с рельсами, проводились испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужную модель для производства отечественных паровозов и вагонов.

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой железной дорогой на протяжении 15 лет. Основными путями сообщения были гужевой и водный транспорт. Отсутствие железных дорог существенно сдерживало развитие производительных сил в России. Во всем мире, в том числе и в России, росли масштабы внутренней и внешней торговли. Вопрос о строительстве железных дорог постоянно витал в воздухе.

Сторонники технического процесса вели упорную борьбу за существование и развитие рельсовых путей в России. Корпус инженеров путей сообщений набирал силу. Среди них в первых рядах были талантливые ученые-офицеры, строители железных дорог, такие, как П. Мельников, Н. Крафт, С. Кербедза, М. Волков, Н. Липин и другие.

Были ли сомнения, а возможно, и терзания у императора Николая I, мы не знаем, но время поджимало. Россия не могла стоять на обочине технического прогресса. С другой стороны, Россия, с ее просторами, снежными и морозными зимами, не Европа. Принесут ли огромные затраченные средства пользу? Царь отлично понимал, что, во-первых, чтобы приступить к осуществлению этого грандиозного проекта, нужно было время для накопления мирового опыта строительства и эксплуатации железных дорог. Во-вторых, самое главное — это люди, подвижники, которым можно доверить реализацию этой сложнейшей задачи. Институт корпуса путей сообщений за время своего существования подготовил таких специалистов. На них Николай I и хотел опереться, и выбор был сделан.

В 1837 г. император Николай I отправляет в Европу П. Мельникова и С. Кербедза для ознакомления с работой и устройством железных дорог. Спустя два года, в 1839 году, он направляет в Америку П. Мельникова, Н. Крафта с той же целью. Результаты этих командировок окончательно убедили царя, что железным дорогам в России быть.

30 января 1842 г. П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев пригласили в Зимний дворец для обсуждения с царем проекта строительства железной дороги между столицами, а уже 1 февраля государь император подписал высочайший указ о сооружении железной дороги между Петербургом и Москвой.

В 1842 г. для консультаций по вопросам строительства дороги пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера. Его советы за годы строительства дороги были высокопрофессиональны и полезны. Для проведения изыскательных работ были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных выпускниками и студентами Института Корпуса путей сообщений. Изыскательские партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры. Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург — Бологое (Северная дистанция) во главе с П. Мельниковым и Бологое — Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом. Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 г. Уже к лету 1843 г. они велись полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове, Южного — в Верхнем Волочке. Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции (отсюда пошли чисто железнодорожные термины участок, дистанция, околодок). Возглавляли участки и дистанции инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий. В летнее время на работу принимались студенты Института Корпуса. Мосты возводили инженеры путей сообщений: Д. Журавский, В. Граве и другие. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора К.А. Тона.

Главной особенностью русской строительной школы было то, что профессора сами могли проложить лучшую в Европе дорогу, построить мост, соорудить порт, проложить каналы, шлюзы и возвести другие сооружения. А вышедшая книга П.П. Мельникова “О железных дорогах” послужила началом подготовки специалистов по железнодорожному транспорту, строительству и эксплуатации железных дорог. Научная и инженерная деятельность профессоров М. Волкова, Н. Липина, Н. Крафта, С. Кербедза, Д. Журавского и других талантливых ученых, чтение ими специальных курсов, их разработки по железнодорожной тематике имели огромное значение для организации обучения и строительства. Это были высокопрофессиональные специалисты по строительству и эксплуатации путей сообщений. Профессионалы с большой буквы.

На железной дороге Петербург—Москва было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших, 182 средних и малых мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Протяженность дороги составила 650 км. Общие земляные работы — более 46 миллионов километров. Сама трасса проходила в сложных условиях: протяженность болот и заболоченных мест насчитывала более 200 км. На дороге было построено 34 станции и 2 крупных вокзала: в Москве на Колончевке, в то время — это окраина города (ныне Комсомольская площадь), Петербургский (ныне Ленинградский) и в Петербурге — Московский. В Петербурге, сразу от вокзала, открывается прекрасный вид на Невский проспект. Оба вокзала были возведены по проекту К.А. Тона.

Постройка железной дороги Петербург—Москва длилась восемь с половиной лет. В первые годы строительства на ней работало по 50—60 тысяч человек. Строительные работы главным образом выполнялись крепостными крестьянами. Сооружение первой в России двухпутной магистрали Петербург—Москва явилось подлинным триумфом таланта отечественных инженеров-строителей, ученых и зодчих, невероятных усилий крепостных крестьян и рабочих людей из разных губерний России. Их подвиг останется в памяти на века.

Открытие движения по железной дороге состоялось 1 ноября 1851 года. Первый поезд отправился из Петербурга в 11 часов 15 минут и благополучно прибыл в Москву в 21 час 45 минут.

Вот некоторые технические характеристики железнодорожной магистрали Петербург—Москва. Вместо 6-футовой (1829 мм) инженеры предпочли 5-футовую (1524 мм) ширину железнодорожной колеи. Длина рельса составляла 5,4 метра. Вес одного погонного метра был равен 30 килограммам. Стыки рельсов лежали на шпалах и чугунных подушках весом 11 кг. Чтобы уменьшить осадку пути, было принято решение об укладке продольных лежней под шпалами. Лежни были деревянными, длиной 5,4 м, шириной 20 см и толщиной 7,5 см. Стыки лежней располагались посередине рельсовых звеньев. Со временем от применения лежней отказались, но усилили путь дополнительным количеством шпал: по 1480 штук, вместо 1200, на 1 км пути. Минимальный радиус кривых на перегонах составлял 1600 м, а на раздельных пунктах — 1065 м.

Основанный в 1824 году, Александровский чугунный завод в Петербурге в 1844 году был передан Ведомству путей сообщений для выпуска отечественных паровозов и вагонов. Была организована специальная комиссия из ведущих ученых, инженеров-путейцев по постройке отечественных паровозов и вагонов. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов и вагонов, импортируемые из Европы и Америки. С предпринимателями из Америки Гаррисоном и Уайненсом был заключен правительственный контракт на 6 лет на изготовление отечественного подвижного состава. К пуску магистрали Петербург—Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ. Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов — около 10 тонн.

Первое время эксплуатации дороги в сутки проходило 2 пассажирских и 4 товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из паровоза, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/час, переезд по продолжительности составлял 18 часов. Товарный состав состоял из 15 вагонов. Его средняя скорость была 16 км/час, и в пути он находился двое суток.

Все станции, помимо двух конечных, подразделялись на четыре класса. Станции I класса располагались друг от друга на расстоянии 160 км. Станции II, III и IV классов соответственно были на удалении 80, 40 и 20 км. Расчетная пропускная способность проектируемой линии составляла 17 пар поездов в сутки в каждом направлении (8 пассажирских и 26 грузовых).

Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности движения поездов только разрабатывались. Первоначально железная дорога Петербург—Москва была оборудована телеграфными аппаратами системы Сименс, через два года их заменили аппаратами Морзе.

Первым начальником дороги Петербург—Москва был П.П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 г., во главе дороги находился Н. О. Крафт. При нем завершилось окончательное формирование системы управления дорогой и организации движения поездов. Инженер путей сообщений Л.А. Сергеев составил первый график движения поездов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы и использованию перевозочных средств. Впервые на дороге по инициативе инженера путей сообщений Н.И. Миклухи высаживали ели для защиты путей от снежных заносов. Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало нормальную эксплуатацию железной дороги в зимнее время. В 1860 г. профессор Н.И. Липин на основе опыта эксплуатации Петербург-Московской железной дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом для всех строящихся железных дорог в России.

По окончании строительства железной дороги профессора Волков, Мельников, Журавский, Крафт, Липин, Кербадзе и другие специалисты-строители этого масштабного проекта составили первую российскую экспедицию по строительству и эксплуатации железных дорог.

Основанный Александром I Корпус инженеров путей сообщений на 1810 г. за время своего существования вырастил плеяду талантливых ученых, строителей, инженеров. Насколько был высок уровень подготовки инженеров, видно из того, что выпускникам Корпуса доверяли самостоятельные проекты. Поручик В. Граве проектировал и сам руководил возведением моста через реку Волхов. Поручик С. Крутов строил мост через реку Мету. Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг. Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных ферм. Общая длина моста составляла 500 метров. Строительство данного моста принесло инженеру мировую известность. Д. Журавский разработал теорию раскосых ферм, которая получила широкое применение в Европе и позволила автору стать основоположником научного метода в мостостроении.

Накануне стройки был выпущен “Курс строительного искусства” в трех частях. Авторами курса были М. Волков, Н. Липин и Н. Ястржембский. Эта книга стала настоящим кладом для строителей железной дороги Петербург—Москва.

Зная бюрократию столоначальников, император Николай I велел полковникам П. Мельникову и Н. Крафту быть при государе. Император выпестовал инженерные кадры. В них он видел будущее России.

Генератором многих технических идей, автором и руководителем строительства дороги являлся П.П. Мельников. Он был одним из самых образованных людей того времени, обладал ясным и быстрым умом и первым положил начало устройства железных дорог в России. Блестящий профессор и ученый, Мельников обучил и воспитал множество первоклассных инженеров-строителей. Трудолюбие и настойчивость в достижении поставленных целей, забота о коллегах, рабочих и студентах являлись его внутренней потребностью. В Любани на личные средства П.П. Мельникова была построена школа-интернат для детей железнодорожников и дом-приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал свое состояние. На его сбережения на станции Любань в 1867 г. в качестве памятника строителям магистрали Петербург—Москва архитектором К.А. Тоном был воздвигнут Храм апостолов Петра и Павла. В церкви была установлена мраморная доска именам выдающихся строителей-железнодорожников. После смерти П.П. Мельников первый начальник дороги был погребен под сводами этого храма.

Размах строительства железных дорог в России принял необратимый характер. В 1862 г. было закончено строительство железной дороги Петербург — Варшава, начавшееся еще в 1851 г. Во второй половине XIX столетия железной дорогой были соединены направления Москва—Нижний Новгород и Москва-Воронеж. Сооружаются железнодорожные линии, связывающие Украину с центром России, железная дорога соединяет Балтийское и Черное моря. Строятся линии в Закавказье, соединяющие Тифлис и Поти, Тифлис и Баку.

В 1878 г. закончилось строительство Уральской железной дороги, соединившей порты на Каме с металлургическими заводами Урала: Пермь — Чусовая — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург. В Средней Азии в 1880 г. начато строительство железной дороги, соединяющей Красноводск и Самарканд, которое было закончено в 1888 г. Сооружается железная дорога по направлениям Самара—Уфа, затем Уфа—Златоуст—Челябинск. В последующие годы были построены железные дороги в Донбассе, Сибири, на Урале, Кавказе, Средней Азии.

Нужно отметить, что к строительству железных дорог в России во второй половине XIX века привлекается частный капитал. Организуются акционерные общества по постройке и эксплуатации железных дорог. При участии частного капитала было построено более 5 тысяч километров железных дорог, в том числе и Московско-Рязанская железная дорога.

В 1896 году была сооружена линия Екатеринбург—Челябинск. В 1899 году железная дорога связала Самарканд и Ташкент, а из центра России в Азию вели рельсовые пути из Оренбурга. К концу 1900 г. железнодорожная сеть России составляла без малого 53,5 тысячи километров.

Великий Сибирский путь протяженностью 7,5 тысячи километров, строительство которого началось в 1891 г. с двух концов, от Владивостока к Хабаровску и от Челябинска к Новосибирску, и по сей день считается крупнейшей железной дорогой в мире. На этой дороге были построены уникальные мосты через Обь, Иртыш, Амур и другие реки. Закончилось строительство в 1915 году, а вместе с ним более чем вековая история железнодорожного строительства эпохи царей России. Общая протяженность железных дорог в России к 1917 году составила 75 тысяч километров.

За годы советской власти до 1991 года эксплуатационная длина главных путей сети дорог удвоилось и составила почти 150 тысяч километров, но это была уже другая эпоха.

XIX век стал веком стремительного развития капитализма в мире. Он был насыщен многочисленными войнами и переделом мира, что коснулось и России. В царствование Александра I (1801—1825 гг.) была Отечественная война с Наполеоном в 1812 г. При царе Николае I (1825—1855) было восстание декабристов (1825 г.), чума в Москве в 1831 г., бесконечные войны на Кавказе и с Турцией и Крымская война (1853—1855 гг.). В годы царствования Александра II (1855—1881 гг.) проходили войны на Балканах с Турцией и на Кавказе, в Средней Азии. При Александре III произошло окончательное покорение эмиров и ханов в Средней Азии. Эпоха царя Николая II — бурное развитие капитализма в России, революция 1905 г., поражение в русско-японской войне, первая империалистическая война и отречение от престола в 1917 г.

Начиная с Ивана IV (Грозного), Российское государство прирастало землями за Волгой и Уральскими горами. Далее осваивались Сибирь и Дальний восток. XIX столетие было отмечено отменой крепостного права, ростом промышленности, а главное — строительством железных дорог, объединяющих Российское государство с его необъятными просторами в одно целое.

Закончилась эпоха царей — строителей железных дорог.





в начало страницы


Яндекс цитирования
Rambler's Top100