В лабиринте упраздненных маршрутов
Опубликовано в журнале Октябрь, номер 5, 2007
В лабиринте упраздненных маршрутов
Москву пронизывают тысячи магистралей, трасс и маршрутов – и подземлей, и на поверхности. “Вавилонское столпотворение кабелей, водопроводных и канализационных труб, газовых магистралей” увидели под Смоленской площадью строители первой очереди московского метро. А сколько бы они сегодня обнаружили здесь путей и коммуникаций! Это не говоря о радиоволнах, что блуждают в московском эфире… Но есть в Москве невидимые дороги и другого рода. Подчас эти забытые пути непросто найти даже на самой подробной карте. Под асфальтом, если копнуть поглубже в прошлое, таятся лабиринты исчезнувших рельсов, а столичное небо, словно по линейке, расчерчено призрачными трамвайными проводами, которые были навсегда обесточены задолго до нашего рождения.
Палеотопография – так, наверное, могла бы называться дисциплина, изучающая контуры исчезнувших городов, очертания перестроенных площадей, эскизы погибших под бомбами (и строительными “бабами”) кварталов. Она бы интересовалась и схемами отмененных маршрутов пассажирского транспорта. Ведь невидимых рельсов в городе становится все больше и больше (как мертвецов в сравнении с живущими, добавил бы древний грек), скоро и кинорежиссерам негде будет снимать старую трамвайную Москву. Ибо Чистопрудный и Яузский бульвары экранизированы до последней водосточной трубы. Лишь хранители старых городских карт, историки городской среды да фанаты-палеотопографы способны восстановить исчезнувшую реальность. Искателям заброшенных грузовых веток приходится еще сложнее – эти боковые пути, построенные семь – восемь десятилетий назад, нередко ведут (вели) к военным объектам. На фасаде висит табличка: “Жестяно-скобяная артель имени Карла Либкнехта”, а из задних ворот работяга-тепловоз вытягивает состав, груженный чем-то многометровым, остроносым, фаллическим… Искать следы подобных трасс в открытых источниках – дело нелегкое.
Но самые засекреченные московские рельсы таятся гораздо глубже многих линий обычного пассажирского метро. Правительственное “Метро-2” (так его обычно называют журналисты) – тема глухая, темная, обросшая мифами. За отсутствием официальной информации об этом “объекте” займемся мифографией.
В подземном тупике
Сведения о так называемом “Метро-2” почерпнуты автором из Интернета, популярной прессы (в частности, районной газеты “Хамовники”) и устных рассказов “знающих людей”. Всё, что где-либо было написано про “Метро-2” – в лучшем случае квалифицированная частная инициатива краеведов-диггеров; в худшем – развесистая клюква в стиле “открыл он боковую дверь на “Площади Революции”, а там – Сталин…”. Посему просьба считать данный раздел статьи лишь беллетризованной описью московских поверий и легенд.
По одной из версий, первую очередь “Метро-2” прорыли в те же годы, что и легендарную линию “Сокольники – Парк культуры – Смоленская”. Только, разумеется, строителей сталинской подземки не награждали орденами в Кремле, портреты их не печатались в центральных газетах. Линия эта, говорят, вела непосредственно из Кремля на запад, в Кунцево, и конечная была на “ближней” даче Сталина. Трасса была однопутная, и специальный (на танковом заводе построенный) локомотив тянул один-два вагона, оборудованных по классу “люкс”. На линии соорудили несколько остановочных пунктов – очень скромных по оформлению, совсем не похожих на станции-дворцы обычного гражданского метро. Так, одна из остановок располагалась под Наркоматом обороны на Арбатской площади. О том, насколько часто пользовался вождь этой линией, история умалчивает. В мемуарах о той поре трудно найти даже упоминание о “Метро-2”.
После войны, когда народ жил по карточкам и боролся с разрухой, непобедимый генералиссимус затеял новый мегапроект – он замыслил протянуть вторую ветку “Метро-2” на юго-запад столицы. (Эта ветка, по другой версии*, и была первой, а довоенной линии, упомянутой в предыдущем абзаце, вовсе не существовало.) Тысячи безвестных землекопов, по слухам, прорыли туннель от Кремля до поселка Раменки. Там якобы возник под землей целый город, способный укрыть всю военно-партийную верхушку от последствий ядерного удара, а заодно и стать штабом по руководству ответным ударом. Кстати, на территории этого огромного участка между двумя проспектами еще недавно не росли ни деревья, ни дома, и вся эта “зона” была прочно огорожена… Не иначе (считают некоторые) – надземная часть “запасного” кремлевского штаба! На любительских схемах-реконструкциях ветку обычно изображают идущей по оси улиц Пречистенка, Большая Пироговская, затем в Лужниках ныряющей под русло реки Москвы и проходящей аккурат под главным зданием МГУ. Это место – самая мифогенная зона подземной Москвы. Якобы для эвакуации научно-технической элиты (не гуманитарных же студентов и аспирантов!) здесь был создан остановочный пункт “Метро-2”. Он оказался совмещен с криогенераторным центром, который, замораживая зыбкую почву под Университетом, позволяет многометровой махине прочно стоять на вершине Воробьевых гор. Таким образом, в недрах главного вуза страны (эдак на минус десятом этаже) был создан гиперсекретный стратегический объект, на котором и поныне выставлен бессменный караул… (Весь фольклор подобного рода когда-нибудь, несомненно, будет собран в книгу “Сказки и байки Воробьевых гор”.)
Следопыты, изучившие каждый сантиметр в районе предполагаемой секретной ветки, заявляют, что главная “улика” – это боковой туннель, отходящий от основного пути на перегоне между станциями “Спортивная” и “Воробьевы горы”. Некоторые полагают, что это чуть ли не единственный “мостик”, перекинутый от обычного метро к секретному. Что тут сказать? Какой-то тоннель действительно существует, он виден из вагона и идет он на самом деле вниз. Диггеры-очевидцы утверждали, что он перегорожен толстой решеткой. Что ж, может, это и в самом деле шлюз для связи двух подземных миров. Осталось, как в известной сказке, найти ключик к потайной дверце.
Самые любопытные мифы появляются на стыке секретного и доступного, подземного и земного. Молва гласит, что в 1954 году Хрущев, вспомнив о существующей однопутной ветке под Хамовниками и Лужниками, распорядился использовать ее для сооружения Фрунзенского радиуса. Сокращать расходы на капитальное строительство Никита Сергеевич любил. Да и зачем нам нужно правительственное метро, если уже появились вертолеты, способные быстро и эффективно эвакуировать начальство туда, куда необходимо?.. Так возник замысел пустить обычное метро по отрезку секретной магистрали, “присоединившись” к ней в районе нынешней Медицинской академии на Большой Пироговской. По этому плану радиус вслед за “Фрунзенской” должны были продолжить станции “Усачевская” (на площади Новодевичьего монастыря), “Лужниковская” (выход – к Большой арене Центрального стадиона имени В.И. Ленина), “Ленинские горы” (непосредственно к смотровой площадке) и “Университетская” (наземный павильон совмещен с главным зданием МГУ). На бумаге план смотрелся красиво. Не дожидаясь окончательной визы Хрущева, метрополитеновское начальство распорядилось начать сооружение наземных коммуникаций. Так, возле “Усачевской” вырыли подземный туалет: на станциях 1930-1950-х годов это прозаическое заведение играло еще роль резервного входа на близлежащую станцию, на случай, если враги разбомбят главный наземный павильон. Но работы внезапно пришлось прекратить и перенести на несколько сот метров восточнее. То ли сам Никита Сергеевич спохватился, то ли генералы с Лубянки ему подсказали, что не следует так быстро отказываться от кремлевского спецметро. Вертолеты вертолетами, а под землей все-таки надежнее. И проект Фрунзенской линии стремительно переверстали. Линию секретного метро не тронули и протянули параллельно ей “гражданскую” ветку-дублер. Так вместо “Усачевской” и “Лужниковской” возникла гибридная “Спортивная” (от которой почти километр топать до футбольного стадиона), между берегами реки повисла уникальная станция “Ленинские горы” (которую в середине 1980-х закрыли на долгих восемнадцать лет), а “Университетская”, сдвинувшись далеко на юг, стала “Университетом” (от которого до башни МГУ студентам – как до докторской степени). А секретная линия как ни в чем ни бывало сохранилась до наших дней. Знатоки вам при случае покажут ее вентиляционные люки во дворах между Пироговскими улицами.
В следующем цикле мифов говорится, будто “конверсию” секретного метро начал вовсе не Хрущев. В начале 1950-х, после того как построили вторую очередь “Метро-2” (более современную и комфортабельную; может, и опыт увиденного в Европе пригодился), Сталин вроде бы приказал соединить подземный город в Раменках с его Кунцевской дачей. А когда этот тоннель быстренько построили, первую линию повелел превратить в обычное метро. Так часть старой секретной ветки в 1953-м стала продолжением Арбатско-Покровской линии. Станции глубокого залегания “Арбатская”, “Смоленская” и “Киевская” расположились там, где, говорят, были остановочные пункты сталинской трассы. (Следы замурованных входов в секретное метро до сих пор, по слухам, можно обнаружить в бывшем здании Министерства обороны на Знаменке и в Доме Жолтовского на Смоленской площади.) Фрагмент пути от “Киевской” до дачи Сталина так и оставался законсервированным долгих шесть десятилетий – вплоть до сооружения на его основе отрезка к станции “Парк Победы”. Последний, непосредственно примыкающий к Кунцевской даче отрезок “трубы” все еще, поговаривают, ждет своего часа. Или, может быть, на конечной станции когда-нибудь устроят музей?..
Мифогенный аппендикс
Самый легендарный, поистине баснословный участок обычного метро – недействующий перегон от “Александровского сада” (в разные времена – “Имени Коминтерна”, “Калининская”, “Воздвиженка”) к “Охотному ряду”. Один из его путей забетонирован при сооружении торгового центра на Манежной площади, второй используется для служебных нужд. Эта дуга – кусок самой первой очереди московского метрополитена и единственный ее кусок, который сегодня не работает. Причем закрыт он очень давно. Первые годы здесь была знаменитая развилка, обеспечивающая попеременное движение поездов от “Сокольников” к “Парку культуры” и “Смоленской”. В апреле 1953-го, когда открылось движение по отданной Сталиным народу ветке “Киевская” – “Площадь Революции”, аппендикс от “Александровского сада” был неожиданно закрыт для пассажиров. Кусок довоенной линии на целых пять лет превратился в подсобный тупиковый путь; первенец Метростроя стал хозяйственным придатком к “линии номер один”.
“На станциях устроили склады, а в тоннели сгоняли немецкие вагоны типа В, на которые катастрофически не хватало запчастей, и их приходилось отправлять на покой до лучших времен. Поскольку забивать депо всяким “старьем” было неразумно, вагоны решили согнать на закрытый участок. Весьма оригинальное решение было найдено для использования станций “Арбатская” и “Смоленская”: их приспособили под выставки. По неизвестным причинам подобная практика использования станции не продержалась долгое время. На “Смоленской” вообще прошло всего две-три выставки, и станцию закрыли. Выставки на “Арбатской” продолжались вплоть до 1958 года”, – сообщает неофициальный, но хорошо информированный источник**. Народная же молва приписывала этому участку совсем иные функции. (Поскольку стать местом расстрела “врагов народа” эти подземелья не успели, остается лишь предполагать, что там – опасаясь ненужной огласки – судили бериевских палачей.)
Но в 1958 году построили первую в СССР надземную линию метро в Кутузове и Филях, и “глубокий” ветеран слился в экстазе с “поверхностным” новичком, знаменующим, как учат Вайль и Генис, эпоху открытости и либерализации. Ныне эта ветка обзавелась собственным аппендиксом – в сторону архибуржуазного “Москва-Сити”. А станции “Александровский сад” теперь, наверное, всегда суждено быть конечной: Сокольническая линия лежит с ней на одной глубине, им никак не разойтись. Легенда гласит, будто с этой станции поезда уходят прямиком в Кремль, недаром она какая-то “неформатная”. Что ж, угол кривизны у платформы “Александровского сада” и впрямь рекордный для Москвы, а странное расположение путей вызвано тем, что станции этой в первоначальном плане вообще не было. Ее пристроили к первой линии позже других, может, поэтому ей так не повезло с переименованиями.
Поговаривают, что на восток столицы ведет еще одна ветка секретного метро (строилась одновременно со второй), но про нее мало что известно, и мифологический флер вокруг нее как-то не возник. Единственная байка – про третий путь станции “Измайловский парк” (ранее – “Стадион имени Сталина”, ныне – “Партизанская”). С этого пути будто бы поезда уходят в секретное метро: иначе почему он все время пустует? Конечно, зарезервирован для особых случаев. По первой тревоге потайная дверца откроется, и под присмотром суровых бородатых партизан – скульптурный декор открытой в 1944-м станции – “шлюз” между двумя метрополитенами начнет действовать. Путь этот, по мнению знатоков, ведет (и поныне!) к главному бункеру Сталина, задуманному как убежище от ядерного удара… Но самый большой стадион страны так в Измайлове и не построили. Да и про самый надежный в мире бункер и третью линию секретного метро достоверной информации нет. Известный собиратель сведений о “Метро-2” Юрий Зайцев полагает, что на рубеже 1940-1950-х Сталин разрабатывал “проект модернизации Арбатско-Покровской для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами”***, и станция “Измайловский парк” должна была служить здесь конечным пунктом. По этой версии радиус этот мог быстро превращаться из общепассажирского метро в секретное правительственное.
То же Юрий Зайцев упоминает в своей статье и о сравнительно новых (построенных в 1980-1990-е годы) тайных ветках, ведущих из Кремля в ближнее Подмосковье: на запад и восток. Но даже если предположить, что эти трассы существуют, достоянием отечественной мифологии они пока не стали.
Одноколейная экзотика
Боковые ответвления городских железнодорожных линий – тема, конечно, не столь загадочно-романтическая, как поиск “Метро-2”. Во-первых, все эти дороги – наземные, с политическими тайнами не связанные. Во-вторых, подавляющее большинство этих веток создавалось для перевозки обыкновенных промышленных грузов. В годы индустриализации многие заводские предместья были буквально располосованы рельсовыми путями, по которым маневровый паровозик толкал вагоны на главную линию или сразу на станцию. До появления автомашин большой грузоподъемности эти “боковушки” воспринимались как естественная деталь промышленного пейзажа.
Единственным, пожалуй, исключением в Москве была одноколейная пассажирская ветка в Отрадном (разобрана в 1987-1988 гг.). Ветка эта по-своему уникальная и даже легендарная. Недаром ей поставили памятник – чего, кажется, не удостаивалась в мире ни одна стальная магистраль. Изначально, с 1900-х годов, эта ветка соединяла станции “Бескудниково” и “Лосиноостровская”, ныне принадлежащие, соответственно, Савеловскому и Ярославскому радиусам. Построена ветка была для подвоза стройматериалов к сооружаемой в ту пору однопутке в Савелово, потом стала перевозить дачников, да так из времянки постепенно превратилась в долгожителя. В конце 1920-х на северной окраине столицы, в Свиблово, построили Институт пути НКПС с обширным испытательным полигоном. На соединительной ветке обкатывались новые поезда, в том числе и первые советские пригородные электрички начала 1930-х. Красивый мост через Яузу, неброский шедевр русского индустриального модерна, бывал сплошь обвешан датчиками и приборами, определяющими степень прочности и уровень предельной нагрузки… Ненужная, казалось бы, ветка зажила новой жизнью – престижной, но при этом отчетливо военизированной (вспомним, кто был начальником советских железных дорог в ту пору). Но к 1950-1960-м годам многоэтажная Москва слишком близко подошла к Институту, а вскоре и перешагнула одноколейное полотно. Шумный полигон перенесли подальше за город, а бескудниковская ветка (шаг за шагом укорачиваемая с восточной стороны) стала преимущественно пассажирской. Состав из четырех-шести вагонов совершал челночные рейсы между конечными пунктами, не заходя при этом на Савеловский радиус. Ветка жила самостоятельной, изолированной от общей железнодорожной сети жизнью, многим казалось, что она уже никому не нужна. Постепенно приближалось к этим краям и метро… После его прихода в Медведково стало ясно, что экзотическая железнодорожная линия доживает последние дни. Агония странной магистрали растянулась почти на десятилетие. Это был невеселый конец. Вечерами в пустых вагонах хозяйничали хулиганы, которых побаивались даже контролеры. Количество рейсов в день стремительно сокращалось. И вот в 1987 году, когда в Отрадное уже начинали вести линию метро, ветку закрыли. Еще несколько лет кое-где вдоль улицы Декабристов и проезда Русанова можно было увидеть полуразобранные рельсовые пути, но к началу 1990-х от этой трассы остались только воспоминания. Да еще мост через Яузу с опрокинутой вниз дугообразной фермой напоминает о том, что большую часть своей жизни он не был только пешеходным.
Прочие исчезнувшие и исчезающие железнодорожные ветки Москвы – сугубо грузовые. Заводские трудяги, неприхотливые фабричные помощники. Их звездный час пришелся на первую половину ХХ века. Пока не появились большегрузные автотягачи, а одноэтажные заводские пригороды не застроили высотными жилыми кварталами с развитой сетью улиц, эти боковые ветки чувствовали себя превосходно. Изучение “малой железнодорожной Москвы” только начинается, пока что в основном на любительском уровне. Краеведы, историки транспорта, знатоки старой железнодорожной техники и фанаты городского “индастриэла” собираются на интернет-форумах, коллекционируют фотографии и схемы путей, совершают походы по местам пролегания заброшенных трасс. Следопыты-энтузиасты ищут в парках и на пустырях полуистлевшие куски шпал, останки стрелочных механизмов и семафоров, другие путейские “фетиши”. Когда-то с подобным рвением советские пионеры разыскивали в лесах партизанские тропы Зои Космодемьянской и обломки самолета Виктора Талалихина. Вообще страсть к старым, умирающим одноколейкам сродни неизбывной любви эстетов ко всевозможным “руинным ландшафтам” времен барокко и модерна: здесь те же аллегории бренности – только на индустриальный, “футуристический” лад. Картина распада и запустения – вопрос не только экономики, но и метафизики.
Сама Московская Окружная железная дорога, к которой привязано большинство боковых веток, – проект для своего времени уникальный. Связать в черте города подъездные пути десятка радиальных направлений в единый “пучок”, стянуть железным обручем все стороны света казалось немыслимым, но русские инженеры сделали это. МОЖД, слава богу, и ныне здравствует, несмотря на близкое соседство Третьего автомобильного кольца и ворчание некоторых экологов (слишком, мол, близко от центра города ходят “вредные” товарняки!). Упразднили на ней разве что небольшие полустанки типа Котлов, Нескучной и Потылихи да отобрали при большевиках пассажирские функции. Зато исчезло великое множество ответвлений от Окружной. Как, впрочем, и от прилегающих к ней радиальных участков.
На заре железнодорожной эры строителям паровых дорог был присущ романтизм неофитов. Иначе почему богач, имеющий дачу в Симонове, назвал конечный пункт специально протянутой туда ж./д. ветки в честь знаменитой литературной героини, утопившейся неподалеку? Так на московских картах появилась сентиментальная станция Лизино, что близ нынешней “Автозаводской” (немного не дотянула до 200-летия Карамзина: канула в вечность с прилегающей веткой в середине 1950-х под натиском строящихся многоэтажек). Литературный запах в тех краях теперь сохраняет разве что заросшая травой станция “Симоново”, но здесь аромат классики смешался с пороховой гарью: в том районе когда-то находились крупнейшие в Москве склады боеприпасов. От “Симонова” и “Лизина” ветка, соединяясь, вела к печально известному Театральному центру на Дубровке, где осенью 2002-го тоже пахло порохом. Затем, огибая с севера гордость советского автомобилестроения – завод АЗЛК, ветка подходит с юга к местности, издавна известной как Бойни. Этот живодерский топоним был присвоен и товарной станции, оглашавшейся некогда ревом рогатой парнокопытной скотинки… Станция (она, кстати, относится к другой боковой ветке) ныне глухо заброшена, а о прошлом этого района напоминают расположенный поблизости мясокомбинат и названия улиц: Скотопрогонная, Воловья, Рогожский вал… Большую же часть пути симоновская ветка (самая длинная, кстати, “боковушка” в Москве) ползет по унылым промзонам, уходя под Рязанским проспектом в Карачаровский путепровод – памятник временам, когда будущее малых железнодорожных линий виделось счастливым, как зеленый сигнал семафора…
Похоже, навсегда погасли огни семафоров на одной из самых засекреченных веток, уходящей от станции “Белокаменная” круто на север, в самую глубину Лосиного Острова. В незапамятные времена, чтобы доставлять к Окружной дороге оборонные грузы, в лесном массиве прорубили просеку, уложили рельсы, расставили часовых. И тут не обошлось без литературно-транспортной романтики: к громадным военным складам в Лосинке ныне примыкает улица Вешних Вод…
Старинное Лефортово тоже может похвастать железнодорожным эксклюзивом: здесь на протяжении долгих лет действовала единственная в Москве грузовая электрифицированная ветка. Ведущая, естественно, к Электрозаводу. Еще лет пятнадцать назад пассажиры трамвая, идущего по Преображенскому валу, нередко видели небольшой энергичный электровоз в виде перевернутой буквы “т”, толкающий вагоны в сторону “Черкизова”. Сейчас провод снят, линия медленно разрушается, и на переездах можно увидеть разве что тень старенького электрического локомотива.
Совсем ничего не осталось и от целого “куста” боковых веток, произраставших в районе Серпуховки и Шаболовки, рядом с тремя кладбищами – Мусульманским, Донским и Даниловским. Исчезла также и станция “Очаково-2” с целым садом расходящихся железных “тропок”. Построенные в конце 1940-х для подвоза стройматериалов для небоскреба МГУ (опять МГУ!), эти ветки, поговаривают, исполняли и совершенно секретные функции, ибо пролегали близ полумифического подземного города в Раменках. Никаких следов не уцелело от построенного в годы гражданской войны ответвления в Хамовниках: насыпь и рельсы, ведущие к заводу “Каучук”, были буквально сметены с лица земли масштабной лужниковской стройкой середины 1950-х.
Ветки, построенные на волне индустриализации первой половины ХХ столетия, не выдержали испытания постиндустриальной экономикой. Одна за другой, иссыхая, отпадали они от обруча Окружной дороги. Дорогомиловскую ветку подкосили строящееся Третье кольцо и возведение бизнес-сити по обоим берегам реки. Этот неприметный боковой путь, увековеченный в кинофильме “Шут” (с Игорем Костолевским в одной из главных ролей), тихо разобрали в 1990-х. Но на территории знаменитого пивоваренного завода, куда этот путь вел, остался стоять на вечном рельсовом приколе довоенный паровоз. Больше ему не ввозить в эти ворота вагоны с солодом и хмелем… Доживает, вероятно, последние месяцы и хорошевская ветка, что вела к “почтовым ящикам” Ленинградского проспекта и на Ходынское поле (туда, где теперь вырос огромный Ледовый дворец). И ветка, петлявшая в тихих улочках между ипподромом и кондитерской фабрикой “Большевик”, бывшей “Конфектной фабрикой товарищества братьев Сиу”…
Остров забытых трамваев
Если диггеры-конспирологи ищут место встречи пассажирского и правительственного метро, то трамвайно-железнодорожный “шлюз” в Москве давно известен. Находится он близ станции “Угрешская” Окружной дороги, и там пути двух рельсовых систем сливаются в звонком металлическом экстазе. Только там можно увидеть, как трамвай переходит из одной стихию в другую. Но иногда в Москве трамвай совсем снимают с рельсов и водружают на автоперевозчик – чтобы отправить в ту часть города, где трамвайная “паутина” изолирована от основной сети. Трамвайная система в столице давно уже разорвана, северо-западная часть маршрутов больше тридцати лет находится на “острове”. И остров этот размывают – со стороны центра города – яростные антитрамвайные волны. Накатила волна раз – и слизнула отрезок линии на Масловке и Вятской (самый, между прочим, древний в Москве трамвайный путь). Накатила второй раз – и нет больше рельсовой трассы на Ленинградском проспекте, Беговой улице и в Шмитовском проезде. Москвичи даже на митинг выходили, протестовали против сокращения 23-го маршрута, не знающего дорожных пробок: куда там! Третье кольцо за полчаса перевозит больше пассажиров, чем трамвай за сутки. И если для строительства очередной вавилонской башни надо раздавить “букашку”, будьте уверены: ее раздавят.
Пластмассовые игрушечные трамваи с номером “23” на лбу поныне можно встретить на детских площадках близ Ямского Поля. А тем временем столичные власти поговаривают о закрытии трамвайного движения на Лесной улице и Палихе. Очередь – за игрушками №7 и №19?
Единое трамвайное тело Москвы было рассечено на две неравные части в два этапа. Первый надрез случился 6 июня 1965 года, когда прекратилось движение трамваев с Сущевского вала на Нижнюю Масловку: сооружали сложную транспортную развязку, и 18-й номер в нее не вписался. Северо-запад “повис” на одной-единственной нитке, протянутой от Лесной улицы к Большой Грузинской. Но 25 июля 1973 года перерезали и ее. Трамвай навсегда ушел с Тишинской площади, с Конюшковской улицы и от зоопарка. Огромный трамвайный массив – от Бутырской заставы до Сходни – пустился в “автономное плавание”. Отчалил, как айсберг от ледника. “Остановите, вагоновожатый!” Не остановит. Недавно этот остров обзавелся даже собственным депо. Но и оно – лишь “ремейк” дореволюционного депо в Ваганькове, близ новейшей хитроумной развязки Третьего кольца. Поистине есть какой-то высший мистический смысл в том, что сверхсовременное автомобильное кольцо Москвы замкнулось именно там, где были когда-то разлучены трамвайные сети.
Дотошные архивариусы, впрочем, вспомнят и другую оторванную от внешнего мира трамвайную мини-сеть. В 1958-1962 гг. несколько маршрутов в Хамовниках и Дорогомилове также жили своей автономной жизнью, пока не были упразднены. При этом их “родное” Артамоновское депо на Малой Пироговке превратилось в троллейбусный парк.
Трамвайные трассы резали по разным причинам. Чаще всего потому, что, мол, неповоротливые вагоны мешали автотранспортным потокам. Порой надо было ликвидировать перекрестное движение, и трамвай оказывался единственной помехой (собственно, так случилось и на Большой Грузинской). Строили эстакаду-мост-тоннель-путепровод-спорткомплекс – снова в жертву приносился именно трамвай. Близ нынешнего Белого дома трамвай ликвидировали из-за того, что он якобы тормозил въезд на парадно-образцовый Новый Арбат. На Рождественском бульваре в начале 1970-х рельсы разобрали только потому, что чехословацкие вагоны “Татра” (они тогда доминировали в московском парке) не могли подниматься по крутому уклону в 92 промилле****. На Трифоновской улице живых трамваев не видно уже двенадцать лет, но рельсы упрямо ждут своего часа: Вдруг академик “железнодорожных наук” Владимир Образцов (он жил неподалеку, у МИИТа) явится призраком на угол улицы Гиляровского и соединит разорванные пути волшебной рельсовой дугой? Которую, по общепринятым законам трамвайной тригонометрии, вписать в этот острый угол невозможно.
И только линию в восточной части Бульварного кольца оставили как достопримечательность, как неотъемлемую часть московского ландшафта. Должно же хоть что-то существовать в городе независимо от коммерческой выгоды и дорожно-транспортной целесообразности. Можно сказать, что трамвай “А” (“Аннушка”) – это наш градообразующий символ, наша национальная идея. Его рельсы никогда не исчезнут.
Разумеется, путешествие по исчезнувшим московским маршрутам – будь то маршруты трамваев, метро или железных дорог – по силам не каждому. Для этого всякому желающему надлежит на некоторое время превратиться в барона Мюнхгаузена, ничему не удивляться и просто положиться на силу собственного воображения, которое порой оказывается гораздо вернее любых старинных карт. Или – вспомнить уличного парижского клоуна, с уверенностью опирающегося на невидимую стену и снимающего перед вами невидимую шляпу. Уж ему-то доподлинно известно: нет на свете ничего такого, что, однажды пригрезившись, не воплотится в мир. Даже если это однообразный (на взгляд непосвященного) мир рельсов.
* См., например, сайт А. Лебедева “Московское метро”: http//www.metro.ru/metro-2
** Сайт “Мир метро”: http://metroworld.ruz.net/stories/st_2_prizraki.htm
*** См.: http://www.metro.ru/metro2
**** См.: http://tram.ruz.net/history/ivanov15.htm