Опубликовано в журнале НЛО, номер 2, 2007
Шары — это как воздух свободы. [Их тем больше,] чем более развитая и свободная страна. Шары появляются там, где появляется возможность раскрепощения человека. Шары в Украине появились в 90-м году.
Вячеслав Гардашник, председатель Федерации воздухоплавания Украины1
«Новое литературное обозрение» уже обращалось к влиянию аэронавтики на культурные процессы. В заметке М. Майофис, предваряющей блок материалов «Литература, воздухоплавание, авиация», было сказано, что воздухоплавательные средства (в том числе — воздушные шары) «открывают дорогу в две сферы, всегда чрезвычайно притягательные для литературы: сферу трансцендентного (небо — мир небытия, смерти, иррационального) и сферу футурологическую (скоростной полет в трехмерном пространстве как способ покорения времени), становятся метафорой пути к трансцендентному»2. Представляется, что в отечественной истории им довелось также открывать или, по крайней мере, отмечать путь людей к свободе.
1990 год оказался для российского воздухоплавания юбилейным: 14 июля 1890 года российская кадровая команда была преобразована в Учебный воздухоплавательный парк и военным министром России было утверждено Положение о создании воздухоплавательной части.
С тех пор и почти до 1990 года в нашей стране создание аппаратов легче воздуха подчинялось нуждам развития военной промышленности. До сих пор у многих, кто специально не интересовался историей воздухоплавания, аэростаты ХХ века ассоциируются в первую очередь с привязными аэростатами заграждения над Москвой в годы войны. Что касается пилотируемых аэростатов и дирижаблей, то все они были призваны служить военным целям. Неоднократно приходилось слышать мнение специалистов, согласно которому в 1930-е годы воздушный флот СССР мог бы похвастаться аппаратами легче воздуха, достойными сравнения с лучшими мировыми образцами, если бы они не представляли собой объекты особой секретности. Однако развитие даже военных пилотируемых аппаратов легче воздуха в СССР было свернуто в 1940 году — после того, как 6 февраля 1938 года потерпел крушение дирижабль «СССР-В6 «Осоавиахим»», проходивший испытательный полет для проверки материальной части в условиях заполярного рейса (в случае положительных результатов предполагалось направить этот дирижабль из Мурманска в Гренландское море для снятия с дрейфующей льдины советской экспедиции И.Д. Папанина). Он столкнулся с горой Небло недалеко от Кандалакши (Кольский полуостров). Точную причину катастрофы установить теперь уже трудно. В целом в конце 1930-х годов после нескольких нашумевших катастроф и аварий дирижаблестроение стало испытывать кризис во всем мире. Но в СССР прекратилось развитие не только военного дирижаблестроения, но и воздухоплавательного спорта — впрочем, даже в 1930-е годы целью советского воздухоплавания были в первую очередь мировые рекорды высоты, устанавливаемые с помощью специальных стратостатов, а не, например, фестивали воздушных шаров. Понятно, что в закрытой «железным занавесом» стране свободное, неконтролируемое перемещение было идеей невозможной, несовместимой с существующим режимом. Опрошенные мной эксперты в области воздухоплавания сошлись во мнении: никто из них в 1970-е годы не знал о каких бы то ни было определенных инструкциях, связанных с тем, что самим воздушные шары строить нельзя, — просто все «по умолчанию» понимали, что в существовавших тогда условиях это ничем хорошим кончиться не может.
Ситуация стала меняться, как и многое в стране, незадолго до 1990 года. «В 1988 году несколько организаций в России практически одновременно приступили к проектированию тепловых аэростатов. Инициированием послужило появление двух венгерских монгольфьеров в Литве, входящей тогда в состав СССР, и презентация в Москве через кооператив «Сотрудничество» аэростата английской фирмы «Cameron Balloons». Несмотря на многочисленные трудности, аэростат, на оболочке которого было написано «Первый монгольфьер советского производства», полностью спроектированный и построенный в России, поднялся в воздух в Москве на Тушинском аэродроме 28 июля 1989 года. Интересно в этой истории еще и то, что финансирование разработки аэростата велось Институтом эволюционной морфологии АН СССР, который планировал вести [с его помощью] наблюдения за развитием флоры и фауны»3.
«Свой первый монгольфьер мы назвали «Аэровек» — век аэронавтики, желая подчеркнуть тем самым возрождение аэронавтики в стране, — вспоминает один из его создателей А. Комиссаров. — Я думаю, наш первый аэростат не мог не получиться красивым и надежным, ведь в него вложили свою душу, свой труд столько прекрасных людей»4. «Когда в стране начался бум тепловых аэростатов, меня вызвал генеральный конструктор и сказал: «Будешь делать тепловой аэростат». Это произошло в декабре 1989 г.», — вспоминает М. А. Найдорф, конструктор Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики5 (ДКБА). Это было единственное конструкторское бюро в СССР, в котором велось проектирование летательных аппаратов легче воздуха — разумеется, в военных целях; оно было инициировано в 1955-1956 годах после начала широкого применения в странах НАТО аэростатов для разведывательной аэрофотосъемки.
Первый подъем мирного опытного аэростата ТА-1 состоялся в ноябре 1990 года. В том же году первый аэростат поднялся над Иркутском. Его привез из Чехословакии Леонид Качев, а изготовила специально для Иркутска чехословацкая фирма «Кубичек». В 1990 году предприятие «Интеравиа» начало мелкосерийное производство тепловых аэростатов. Появлялись и аэростаты другого происхождения: кто-то покупал на паях, ктото выменивал у коллег из Восточной Европы аэростаты на автомашины.
С 11 по 17 мая 1990 года под Рязанью прошла фиеста (профессиональное название воздухоплавательного фестиваля) «Небо России». Это мероприятие занесено в Книгу рекордов Гиннесса как первый фестиваль воздушных шаров, проведенный в России. В нем приняли участие представители Великобритании, Норвегии, ФРГ, Югославии и Австралии. Советский Союз представлял один (!) воздушный шар.
Более массовым воздухоплавательным зрелищем стал международный фестиваль аэростатов, прошедший через неделю после этого, с 23 по 27 мая 1990 года, в Ленинграде. В этом празднике воздушных шаров участвовал 41 экипаж. Тогдашний СССР был представлен несколькими тепловыми аэростатами. Описанные фестивали стали первыми свободными полетами в советском воздушном пространстве отечественных и иностранных аэронавтов.
1990 год знаменателен тем, что стремления людей к свободным полетам и их усилия создать для этого технические и иные возможности стали давать ощутимый результат6. Уже в 1991 году и человеческих, и технических ресурсов оказалось достаточно для того, чтобы 7-15 сентября состоялся 1-й Чемпионат СССР по полетам на тепловых аэростатах.
Как запомнился 1990 год тем, кто сегодня занимается аэронавтикой в России, кто сегодня проектирует и создает аэростаты? В ходе подготовки данной статьи автором была сделана попытка выяснить это путем опроса сотрудников одного из ведущих предприятий в этой отрасли, а также в беседах со знакомыми аэронавтами.
Многие из тех, кто впоследствии стал конструкторами и пилотами аэростатов, мечтали об этом — пусть и без надежды на реализацию своих замыслов — в предшествующие десятилетия. Почувствовав возможность воплощения своих идей, они, по их собственным рассказам, в первую очередь обращались в военно-технические структуры и, (неминуемо) получив отказ, начинали думать об иных организационных возможностях. Другие занялись аэростатами в качестве расширения поля своей деятельности, как это случилось с сотрудниками ДКБА. На военных предприятиях сотрудники получили возможность уволиться или включить в программу новые разработки, связанные с тематикой воздухоплавания. Для одних опрошенных 1990 год связан с работой на закрытом военном предприятии, а для других — и с завершением военной карьеры: «Начал работать над аэростатами в конструкторском бюро в Долгопрудном»; «Перешел на работу в «Интеравиа»».
Такие люди внутренне переориентировались на создание летательных аппаратов для невоенных целей. Бывшие разработчики средств ПВО, предназначенных для того, чтобы ликвидировать в воздухе летающие объекты, в том числе — аэростаты, теперь стали заниматься их созданием. Но, судя по их рассказам, многим такой переход дался непросто. Он оказался cложным не только психологически, но и технически: по признанию одного из участников опроса, ему «пришлось поломать голову».
Впрочем, другие представители нынешнего воздухоплавательского сообщества в 1990 году не знали ничего ни о развитии воздухоплавания, ни о том, что их жизнь будет связана с этим видом деятельности: «Даже не предполагала о существовании воздухоплавания, не думала, что в наше время этим кто-то увлекается»; «Все сведения ограничивались упоминанием о братьях Монгольфье из школьной программы по физике и книжкой Жюля Верна»; «Видел воздушные шары только по ТВ».
Большинство будущих аэронавтов занимались спортом, практически всегда — теми его видами, которые связаны со свободным передвижением и освоением труднодоступных природных зон: одни увлекались альпинистскими восхождениями, другие — сплавом по бурным рекам. Многими именно совершенные в 1990 году походы отмечались как самые важные события года.
Кроме того, 1990 год запомнился опрошенным именно событиями, зачинавшими их нынешнее увлечение: «Проведение первых курсов по подготовке пилотов тепловых аэростатов»; «Разработка серии аэростатов «Дирижаблестрой СССР»»; «Начало серийного выпуска тепловых аэростатов предприятием «Интеравиа»».
Особую категорию образуют ответы участников первых соревнований и фиест на вопрос о первых встречах с международным воздухоплавательным сообществом, иначе говоря, со свободным миром: так, один из опрошенных назвал главным событием 1990 года участие советской команды в воздухоплавательной фиесте во Франции.
Многие нынешние друзья и коллеги тогда не только не были знакомы, но даже не знали друг о друге. Пилот воздушного шара, живший в Москве, про фиесту в Рязани вовсе не знал, а устроители не знали о нем и его аппарате. Создание воздушных шаров началось независимо в разных местах страны практически в одно и то же время.
Интересно отметить, что опрошенные иногда переносят на 1990 год события последующего, 1991-го, который, как и в истории страны, в истории воздухоплавания был более ярким: тогда состоялся первый (и последний) чемпионат СССР. Один из опрошенных на просьбу прокомментировать «сдвиг» чемпионата на 1990 год ответил: «Вроде [бы] 1990-й был отнюдь не пустым. Но, наверное, оставил о себе сильное впечатление, раз теперь, по прошествии семнадцати лет, сознание стремится наделить его яркими, уникальными событиями, ему не принадлежащими».
Своим появлением в небе СССР один из первых аэростатов местного производства обязан герою самого выдающегося перелета 1990 года — британскому спортсмену и предпринимателю Дональду Камерону. Об акции Камерона не вспомнил ни один из респондентов упомянутого маленького опроса; между тем она заслуживает особого рассказа. То, что тогда произошло, было невозможно все предыдущие десятилетия, да и впоследствии было бы осуществить сложнее.
4 октября 1990 года в газете «Советская Латвия» появилась заметка о появлении в небе очередного НЛО7. Однако «объект», приземлившийся 3 октября недалеко от латвийской деревни, был летающим, но вовсе не неопознанным. Это был тепловой аэростат «Doctus». Им управлял Дональд Камерон — создатель крупнейшей в мире фирмы по производству тепловых аэростатов. Вторым пилотом был Геннадий Опарин из Ленинграда. Аэростат стартовал из местечка Карлингон близ Лондона и согласно договоренности с советскими властями должен был пересечь границу СССР в строго определенном месте и приземлиться в Ленинграде. Однако поднялся ветер, поэтому аэростат пересек границу совсем не там, где было предусмотрено, и совершил посадку приблизительно в 50 километрах от Риги. Так был осуществлен первый в истории беспосадочный перелет на аппарате легче воздуха из Великобритании в СССР8.
Дон Камерон — основатель «Cameron Balloons», одной из крупнейших в мире компаний по производству воздухоплавательного оборудования. И тогда, и в наши дни аэростаты его фирмы по праву считаются одними из лучших и самых надежных в мире. Услышав о переменах в СССР, Дон захотел подарить один из своих знаменитых аэростатов советским спортсменам. Он обратился с письмом к космонавту Герману Титову, которого считал имеющим отношение и к авиации, и к космосу, и к спорту, получил ответ, что Титов приедет в Англию, но визит не состоялся.
«В ДОСААФ, это было в 80-е годы, мне рассказали про какого-то чудака, который без передышки пишет письма и предлагает подарить воздушный шар и обучить пилотов им управлять. А ему постоянно отвечают, что буржуазные виды спорта мы в СССР не культивируем. Я заинтересовался его письмом и вышел на связь», — рассказывал много лет спустя Геннадий Опарин9.
Основная сложность для воздухоплавателей заключалась в том, что надо было получить разрешение на пересечение границы. Вот как это выглядело с той стороны Ла-Манша: «И как только Геннадию удалось получить разрешение на перелет! Я знаю только, что ему пришлось несколько раз ездить в Москву, там связываться с разными министерствами (включая, по слухам, и КГБ), посольствами, сделать множество звонков. В письменном разрешении, которое мы, в конце концов, получили, непременным условием значилась обязательная посадка в аэропорту Пулково для прохождения таможни!»10
Скорее всего, Камерон помнил о том, как в 1983 году советские истребители сбили южнокорейский лайнер с пассажирами на борту, залетевший в воздушное пространство СССР. Согласно ст. 53 действовавшего в 1990 году Воздушного кодекса СССР 1983 года, «воздушное судно, нарушившее правила перелета через государственную границу РФ или порядок использования воздушного пространства РФ, признается судном-нарушителем и принуждается к посадке». Кроме того, 1 марта 1983 года в действие вступил Закон «О государственной границе СССР» (принят Верховным Советом СССР в ноябре 1982 года). Его ст. 36 гласила: «Войска противовоздушной обороны, осуществляя охрану государственной границы СССР <…> в случаях, когда прекращение нарушения или задержание нарушителей не может быть осуществлено другими средствами, применяют оружие и боевую технику…»
Попытки преодолеть «железный занавес» по воздуху были крайне сложными и заканчивались трагически не только в СССР, но и в других странах «восточного блока». В 1968 году Петер Эверт намеревался перелететь вместе с другом из Восточного в Западный Берлин с помощью двух собственноручно изготовленных из искусственного волокна и наполненных водородом аэростатов. Побег был назначен на ночь с 18 на 19 октября, но сорвался11.
Впрочем, были и удачные (хотя и редкие) попытки. Среди экспонатов музея Берлинской стены есть воздушный шар, при помощи которого 16 сентября 1979 года был совершен один из самых отчаянных побегов из ГДР в ФРГ. Восемь смельчаков из Восточной Германии соорудили аэростат из ткани для зонтиков, пользуясь чертежами из научно-популярных журналов. Они не располагали должными техническими средствами и навыками для осуществления подобного проекта, поэтому обеспечить подъемную силу своего аэростата могли только за счет увеличения его объема. В результате аэростат получился самым большим в истории послевоенной Европы12.
Радикальное отличие ситуации 1990 года, позволившей Камерону и Опарину совершить свой перелет, от предшествующей эпохи состояло в том, что, хотя структуры ПВО и КГБ продолжали оставаться закрытыми, стало возможно обратиться к ним с просьбой и надеяться прийти к соглашению: официальное разрешение на перелет из Англии в СССР, пусть ценой больших усилий и потери времени, было получено.
Сегодня российские аэронавты для совершения международных перелетов также должны пройти много инстанций и потратить много времени, чтобы объяснить представителям органов госбезопасности (без разрешения которых полет на большей части территории нашей страны состояться не может), что указать точные координаты посадки заранее невозможно. В большинстве случаев они все же получают разрешение, а до конца 1980-х годов об этом невозможно было даже подумать. Обращаться в КГБ с просьбами разрешить полет на воздушном шаре просто никому не приходило в голову. Закон о государственной границе и Воздушный кодекс в 1990 году продолжали действовать. Следовательно, изменения произошли не в законодательстве, а в сознании людей. Одни поняли или почувствовали, что теперь можно обращаться в соответствующие органы, а другие сочли себя обязанными рассматривать вопросы обратившихся и даже вступать с ними в переговоры, чтобы достичь взаимоприемлемого соглашения.
Те, от кого зависело решение в 1990-м, вероятно, не понимали, что аэростат, в отличие от дирижабля или самолета, не может неукоснительно следовать их приказам, он движется вместе с потоком воздуха. Управляемость аэростата заключается в том, что, регулируя высоту полета, можно следовать тому направлению, в котором движется воздушный поток на данной высоте, но само направление воздушных потоков не зависит от людей. Далее, представители «органов» в качестве места посадки предложили аэропорт. Любому пилоту понятно: во-первых, чтобы в условиях крупного аэропорта не «встретиться» с самолетами, аэростату нужно совершить посадку точно по расписанию, что, как уже сказано, не всегда возможно, во-вторых, бетонные плиты — не лучшее место для мягкой посадки. Наконец, прохождение воздушного шара через советскую таможню тоже наверняка стало бы делом большой трудности… Но Камерон решил все же принять все предложенные ему условия.
1 октября 1990 года был получен хороший метеопрогноз, и аэростат «Doctus» взлетел. Сперва его сопровождал британский вертолет, потом пилоты аэростата остались в воздушном пространстве одни. За двое суток они перелетели Северное море, миновали побережье Голландии, Германии, Дании и Швеции. Над Эстонией поднялся ветер, затем передали плохой прогноз погоды из Ленинграда. Аэростат пришлось поднять на высоту около 5000 метров. Совершить посадку в установленном заранее месте не удавалось: воздухоплавателей несло в сторону Латвии…
Полет Камерона широко освещался в мировых СМИ, о местонахождении шара постоянно сообщали журналисты тех стран, над территорией которых он пролетал.
У нас нет сведений о том, «вели» аэростат Камерона советские средства ПВО или нет. В любом случае они не стали его сбивать. Более того, на месте посадки аэростат никто не ждал13. Посадка пришлась на картофельное поле — место гораздо более приятное для приземления аэростата, чем аэропорт. Трудно себе представить, какую реакцию вызвали у латышских крестьян огромный шар с портретом Аристотеля и вылезающие из гондолы существа в оранжевых комбинезонах. Приобретенную специально для полета обувь Дон Камерон, по его собственному рассказу, просто забыл дома и был в специальном летном костюме, но в элегантных английских полуботинках. (Как вспоминают рижане, заметки о приземлении шпионов в рижских газетах после этого тоже были.)
После первоначального испуга жители деревни предложили путешественникам помощь и возможность переночевать. Но посреди ночи, когда оболочку шара уже свернули, пилотов накормили и уложили отдыхать, прибыли сотрудники КГБ, которые сказали: к ним поступила информация о том, что в деревню прилетел огромный шар с иностранными надписями и началась перестрелка — последнее, конечно же, было выдумкой. Но выполнять предписания властей пилотам пришлось, и они поехали в аэропорт Пулково, везя аэростат, уже упакованный как багаж.
Через неделю после перелета в газете «Independent» Дона Камерона назвали первым человеком, совершившим беспосадочный перелет на аэростате из Англии в СССР (к слову, перелета из России в Англию пока еще не совершил никто), и процитировали его слова о задержке в СССР при возвращении домой: «Я уж начал думать, что на шаре будет быстрее»14.
После этого перелета принц Эндрю вручил воздухоплавателям британский приз «Салемон-Трофи» — кубок работы Фаберже 1910 года за лучшее достижение в области аэронавтики. Полет продолжался 45 часов 55 минут, за это время был проделан путь приблизительно в 2200 километров. Результат на то время хороший, но нового рекорда воздухоплаватели не поставили. «Если рассматривать этот полет как спортивный, то он не представляет собой ничего выдающегося, — говорит английский пилот и директор спортивных соревнований по полетам на тепловых аэростатах Дэвид Морган, — тогда, узнав о полете, все подумали, что это любопытно, но не более того, и вскоре забыли об этом, если, конечно, у кого-нибудь не было специального интереса к предмету…» К тому времени ни пересечением границ, ни полетом над морем уже невозможно было удивить спортивное сообщество. Уже состоялись (12 августа 1978 года) и первый трансатлантический перелет, и множество перелетов из Великобритании в другие страны15.
Впрочем, достижений в этом полете не было только с точки зрения спортивных правил. Еще за несколько лет до этого исторического перелета ничего подобного нельзя было себе представить. Однако описываемый нами 1990 год был таким, что один пилот, живущий в Бристоле, и другой — в Ленинграде, решили, что теперь — можно.
Воздушные шары вскоре стали одним из знаков свободы или стремления к ней: в свое время шар как символ независимости был поднят над Вильнюсом, другой шар подняли в 2004 году на Майдане Незалежности в Киеве16. Образ свободы, пусть не гражданской, но личной, связан с аэростатами и в России. Заслуга 1990 года в том, что с тех пор люди в нашей стране продолжают создавать аэростаты и летать на них. Воздухоплавание стало не только спортом и развлечением, но — с середины 1990-х — и бизнесом. А также образом жизни немалого числа людей, для которых основное желание — это снова и снова испытать ощущение свободного полета. Японские воздухоплаватели его называют «сатори» («озарение»). Это слово означает полное проникновение в сущность стихии, что они и считают свободой.