Опубликовано в журнале:
«Нева» 2005, №8

Загадочный ОРАН

К 140-летию железной дороги Петербург–Ораниенбаум

е спешите открывать толковый словарь или какие-либо справочники… Этой забытой, но когда-то очень полезной людям аббревиатуры там нет. Но, оказывается, продолжение ее истории есть и в наши дни. По сути своей, “Оранэл” или “Оранэла”, кому как больше нравится, — род здесь не имеет значения, по техническому замыслу опередил свое время на целое столетие! Через десяток лет как раз и исполнится его, Оранэла, или замысла 100-летний юбилей; а к 2013–2014 годам нам обещают строительство наземных линий метро как более экономичных, например, в район Сосновой Поляны, Лигова или Стрельны… “Новое — хорошо забытое старое”, эта вечная поговорка справедлива здесь.

Прокладка железнодорожных путей вдоль южного побережья Финского залива началась еще 150 лет тому назад, в период Крымской войны, в 1853 году. Третья по счету в России (после Московской и Царскосельской), она сразу строилась в два пути до конечной станции Новый Петергоф на 27-й версте. Дорога была также царской и строилась не на государственные средства, а на деньги придворного банкира барона Александра Людвиговича Штиглица. Первый поезд из 14 небольших вагонов, вмещавших по 20 пассажиров, отправился с Петергофского вокзала (его изначальное название) на Обводном канале 21 июля по старому стилю 1857 года и через 1 час 10 минут прибыл на одноименную станцию. Промежуточных было всего три — Лигово, Сергиево (ныне почему-то Володарская) и Стрельна.

В апреле 1862 года созданное бароном Штиглицем Общество Петергофской железной дороги начало работы по продлению линии также в два пути до Ораниенбаума с одной промежуточной станцией Старый Петергоф. Здесь надо заметить, что в наше время “новые” пассажиры этой линии часто путаются, желая выйти на “фонтаны”: старинный Петергоф с его дворцами действительно “переместился” из Старого в Новый… Руководил строительством инженер Г. И. Розмитальский, и торжественное открытие движения поездов между столицей и Ораниенбаумом на 38-й версте состоялось 7 (19) июня 1864 года. Первый воскресный сквозной поезд состоял из двух вагонов.

С 1872 года Петергофско-Ораниенбаумская железная дорога через Гатчину и Нарву присоединена к Балтийской, общей протяженностью свыше 400 верст до Ревеля (ныне Таллин). А 1 февраля 1881 года телеграмма, посланная из Ораниенбаума в Петербург министру путей сообщения от инспектора Глоремана, барона Палена, графа Литке, графа Доттермунда, князя Шаховского, генерал-майора Шведера и городского головы Рубакина (отца будущего писателя Николая Рубакина), сообщала: “После совершения молебна состав из паровоза и двух вагонов спустился с Ораниенбаумской платформы на лед, доехал до Кронштадта и благополучно вернулся обратно ко всеобщему удовольствию пассажиров”. Парадоксально, но в наши дни совершить такую поездку проблематично не только зимой, но и летом на любом виде транспорта…

Стоя в XXI веке на платформах в ожидании поездов, ходящих по расписанию, составленному для удобства самой железной дороги, наши современники “не подозревают”, что, например, раньше не практиковались круглогодичные двухчасовые перерывы движения посередине рабочего дня. А для удобства наших предков в начале XX века между станциями Старый Петергоф и Ораниенбаум на расстоянии в шесть верст обустроили еще 6 (!) полустанков или платформ: Лейхтенбергская (ныне Университет), Ораниенбаумская колония, Мордвиново (где Шишкин создал свои знаменитые полотна), Мартышкино, Олинская (у переезда Петербургского шоссе), Халитовская. Ходили здесь особые, “летние” составы из паровозо-вагонов, то есть к танк-паровозу без тендера, имевшему топливные баки по бокам котла, прицеплялся двухэтажный импортный вагон с внешними лестницами. Издавали такие малые паровозы характерные свистки, за звуки которых их прозвали “кукушками”… Свои “кукушки” были в Стрельне, Сестрорецке, Ириновке.

Для вящего удобства петербуржцев и для выгоды компаний наряду с шоссе и железной дорогой в конце XIX века была задумана еще одна магистраль вдоль старинной Петергофской дороги с многочисленными дачными поселками южного побережья Финского залива. Несколько проектов магистрали для электромоторных поездов — первой в России электрифицированной железной дороги — от Петербурга до Ораниенбаума с последующим продолжением до форта Красная Горка (ныне Краснофлотск) было составлено в 1890-х годах. В 1906 году получил одобрение технический вариант инженера С. А. Бернатовича. Еще несколько лет ушли на согласование проекта с министерством императорского двора и уточнение ограничений при прокладке путей в границах самого Петергофа.

В 1912 году первый отрезок железнодорожного пути был уложен на участке Автово—Стрельна, а в июне 1913-го наконец было официально объявлено о начале строительства будущей Оранэлы (расшифровка слова — чуть позже). Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в поселке Княжево (сохранилась постройка “кирпичного стиля” на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранились в составе бывшего механического завода вблизи виадука). В Княжеве, рядом с Автовом, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трампарк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио (в летнюю пору живший на даче в Ораниенбауме, на Швейцарской улице; по сведениям местных краеведов, его живописный деревянный дом — единственный из сохранившихся на этой памятной улице), профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского (ныне Кировского) завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915-го, а в январе 1916-го трамваи пошли по нынешнему проспекту Стачек (тогда Петергофское шоссе) до Нарвских ворот. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, позже — до Стрельны.

После октябрьского переворота, в 1920-е годы, в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а также силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции, отправленные для обслуживания уральских рудников и строительства в Азербайджане. Из-за нехватки электричества в часы “пик” тогда же по рельсам Оранэлы пускались трамвайные составы, сцепленные с паровозом…

В наши дни вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино чудом сохраняются, как молчаливые памятники инженерной мысли, пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых даже используется для автомобильного транспорта! Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы, или, как называют их местные жители, “валы”, тоже искусственного происхождения, появившиеся здесь еще раньше: в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки “настоящей” (большой) железной дороги.

Две, уже по праву, исторические железные дороги — “свидетели” и даже “участники” Второй мировой войны. Так, рельсы и контактный провод Балтийской железной дороги в районе узловой станции Лигово (тогда Урицк) на 17-м километре пути, где проходил передний край обороны, были демонтированы в августе — начале сентября 1941-го ввиду приближения врага к городу. По сохранившимся путям блокированного Ораниенбаумского плацдарма до 1944 года перемещались два бронепоезда: “Балтиец” и “За Родину”, обстреливая вражеские позиции. По другим данным, последний поезд из Ораниенбаума дошел до Урицка 13 сентября 1941 года, так как далее в сторону Ленинграда путь был разбит; в тот же день Урицк занял противник… А трагическая сцена прорыва на следующий день, в воскресенье, группы немецких войск к пересечению трамвайной линии и Петергофского шоссе в районе поселка Володарский, когда были захвачены пассажиры городского трамвая № 36, вошла в художественный фильм “Блокада”… К сожалению, об этих событиях не сообщают подрастающим поколениям какие-либо памятные знаки — ни на железнодорожной станции Лигово, ни на той трамвайной остановке. Быть может, это отрезвило бы иные “горячие” и неблагодарные головы!

Обе железные дороги мирно сосуществуют спустя многие десятилетия и войны, претерпев необходимую модернизацию. По городской трассе до Стрельны, правда, реже, чем прежде, ходят трамваи маршрута № 36. Когда-то это был самый длинный маршрут, по которому за несколько копеек можно было добраться от Казанского собора на Невском до самой Стрельны, где “кольцо” трамвая находилось еще дальше — у Львовского дворца, а не у Константиновского, как теперь.

Что касается более старой железной дороги, с которой начался наш рассказ, то она, образно говоря, “подхватила” пример своей моложавой соседки Оранэлы (характерное для 1920-х годов сокращение от словосочетания “Ораниенбаумская электрическая линия”). Тогда, в январе 1933 года, от Балтийского вокзала пошли электрички (тоже новое слово). Это была первая в Советском Союзе электрифицированная железнодорожная линия, все оборудование для которой изготовили отечественные заводы — ленинградский “Электросила” и московский “Динамо”. Однако теперь уже легендарные паровозы не сразу сдали свои позиции: автор этих строк хорошо помнит, как еще в “космические 1960-е годы” мимо Мартышкина, наряду с пассажирскими электричками, с грохотом ходили, выпуская клубы дыма и пара, большие товарные паровозы.

Внимательный читатель, наверное, поинтересуется, а какова судьба проекта прокладки Оранэлы вплоть до Красной Горки в 65 километрах от Петербурга?.. В те далекие от нас времена 1900-х годов ограничились прокладкой от Ораниенбаума на запад вдоль побережья Финского залива обычной железной дороги в один путь, получившей наименование Ижорской и статус стратегической (военной). За ее возведением лично наблюдал император Николай II, делая записи в своем дневнике. В память о трудоемком строительстве в 1910 году были отчеканены наградные медали “За особые воинские заслуги”. Однопутной остается эта дорога и по сей день, так что пассажирские поезда ходят в Калище (Сосновый Бор), Лебяжье и Краснофлотск совсем редко… Огорчает еще одно обстоятельство: при поспешной модернизации этой ветки в 1930-е годы строители “забыли” возвести совсем небольшой мост через меншиковский Дворцовый канал, засыпав его часть, вследствие чего старейший и самый длинный из сохранившихся морских каналов петровской эпохи до сих пор пребывает в заглохшем состоянии… А электрифицирован этот участок дороги лишь в 1974 году — хоть и небольшой срок, но тоже юбилейный.



© 1996 - 2017 Журнальный зал в РЖ, "Русский журнал" | Адрес для писем: zhz@russ.ru
По всем вопросам обращаться к Сергею Костырко | О проекте