Журнальный зал

Русский
толстый журнал как эстетический феномен

Опубликовано в журнале: Дружба Народов 2000, 5

Неоткрытый космос

Окончание


Валентина Пономарева

 

Неоткрытый космос

 

Профессия: космонавт

Мой взгляд на эту профессию хоть и не совсем “изнутри”, но все же и не внешний: я долгие годы варилась если не в том же котле, то в соседней кастрюльке на той же печке. События, люди, разговоры, впечатления тех лет всплывают в памяти...

Так какая же она, эта профессия?

Во-первых. Написала “во-первых” и задумалась — что же во-первых? Опасная — да. Тяжелая — да. Ответственная — да. Сложная — да. И еще много “да”. Но что же все-таки “во-первых”? И подумала — лучше я приведу здесь рассказ Алексея Леонова о его выходе в открытый космос: мне кажется, этот полет достаточно полно отразил если не все, то почти все грани этой профессии.

“Открытый космос”! Слова-то какие! Интересно, кто их придумал? В этих словах свистит черный ледяной космический ветер, и человек, крошечная пылинка в безмерном пространстве, всему открыт, не защищен... Да, в тот день, 18 марта 1965 года, человечество преодолело один из фундаментальных барьеров ХХ века: человек вышел в открытый космос.

Перед полетом Гагарина все-таки летали собаки. И корабль какой-никакой, а все же дом... “Страшно в этой бездне, ничем не ограниченной, без разных предметов кругом. Нет под ногами земли, ни ночного неба”, — писал К. Э. Циолковский. Страшно. И с кораблем соединяет только пятиметровый фал да тоненькая ниточка — радио. Психологи пишут, что для того, чтобы выйти в открытый космос, человек должен обладать “пространственной смелостью”. Что ж, Леонов ею обладал в полной мере! Десять лет назад, 9 марта 1990 года, в день рождения Гагарина, когда мы (“отдельные” ветераны Центра и молодые космонавты) возвращались из традиционной поездки в город Гагарин, мне удалось “расколоть” Леонова, и он рассказал о своем полете с П. И. Беляевым на корабле “Восход-2”. Мне хочется воспроизвести здесь его рассказ, несмотря на то, что сейчас многое уже опубликовано: так, как он говорил об этом с нами, “своими”, теми, кто был рядом в 60-е, и теми, кто теперь готовится к полетам, — так он больше никогда никому не расскажет. Должна при этом заметить, что расхождения с официальными документами в рассказе Леонова имеются. Вопрос в том, чему верить? Я бы поверила Леонову. И то сказать, хоть победителей и не судят, но о нарушениях инструкций все-таки лучше умалчивать! Интересно, чего было больше в этом полете — нештатных ситуаций или нарушений? Некоторые из таких нарушений спасли Леонову жизнь...

Леонов стоял в проходе между креслами автобуса. Была ночь, автобус мчался по черной дороге, и чернота была с обеих сторон. Все, как могли, сгруппировались поближе и слушали так, как, наверное, слушают в детстве страшные сказки: и веришь, и не веришь, и сердце замирает, хоть и знаешь, что все хорошо кончится — вот же он, Леонов, герой этой сказки! Знаешь, что герой должен через все пройти. И думаешь — да как же он мог все это сделать и вынести! И еще отчего-то радостно...

...Когда он вышел в открытый космос, скафандр раздулся из-за избыточного давления (внутри 35 сотых атмосферы, снаружи — ноль). “Руки у меня выскочили из перчаток, а ноги из ботинок”, — сказал Леонов. Сначала я не могла понять, что это значит, а потом сообразила: он оказался внутри скафандра во “взвешенном” состоянии, как высохшее ядро ореха в скорлупе, если бы оно “плавало” в центре. И в таком положении ему надо было двигаться и работать! Он прикинул, что дышит кислородом уже час, и рискнул уменьшить давление в скафандре, не спросив разрешения и даже не доложив на Землю. Чем нарушил грозное табу: космонавт на любые действия должен испрашивать разрешение у Земли. Но спрашивать было некогда: пока бы они там думали, а у него за все про все — 20 минут!

Сразу стало легче, можно двигаться и работать с фотоаппаратом и кинокамерой, что он и делал, сообщая обо всем своему командиру и на землю. Но когда пришло время возвращаться в корабль (по инструкции надо было вплывать в люк ногами вперед), это ему не удалось. “У меня было продумано, что делать, если вход не получится, — говорит Леонов. — На Земле при тренировках состояние невесомости длилось самое большее 25 секунд, и сил, чтобы справиться со скафандром, хватало. Здесь же получилось, что я боролся с ним 20 минут, и силы были уже на исходе. Сделал несколько попыток, понял, что в шлюз не войду. Надо что-то новое придумывать. Бросить кинокамеру? Но уж очень жалко — такой материал пропадет!”

Тогда он сунул кинокамеру в шлюз, развернулся головой, опять не спросив разрешения Земли (“Чего спрашивать — никто лучше меня ситуацию не знал!”), ухватился руками за обрез люка и “пропихнул” себя в шлюз. Удалось это только благодаря незаурядной физической силе: “Я тогда каждой рукой 90 кг выжимал”, — говорит Леонов.

Удивительное дело — я читала записи его переговоров с Беляевым, но не обнаружила и следов этой драматической ситуации. Вопрос стоял о жизни и смерти, а предметом их переговоров была кинокамера: Леша говорил, что не может ее снять, Павел Иванович: “Ну, еще попробуй!” Очень хорошо представляю, что они оба там чувствовали... Не дай Бог никому!

В шлюзовой камере предстояло развернуться, а пространство для этого не предусмотрено. “Как я сумел там развернуться, уму непостижимо”, — вспоминал Леонов. К тому же все время шла “война” с кинокамерой. “Вдруг смотрю — с правой стороны кинокамера в космос выходит! Я ее поймал и все время потом думал, как бы она опять не ушла, щупал ногой, где находится”. Развернулся все-таки, дал команду на выравнивание давления и, не дождавшись окончания процесса, поднял стекло гермошлема. По инструкции открывать гермошлем в шлюзовой камере категорически запрещалось — от космоса отделяют только надувные стенки шлюза. Но: “Терпения уже не было, по лицу пот тек не градом, а потоком, да такой едкий, что глаза жгло. Я вытирал его перчаткой, а он все тек и тек”. Давление наконец выровнялось, Павел Иванович открыл люк спускаемого аппарата и впустил Лешу “домой”. Можно было облегченно вздохнуть и расслабиться: “Ну, все!”

Но их поджидал новый “сюрприз”: после того, как Леонов вернулся в корабль и люк закрыли, начало повышаться парциальное давление кислорода в кабине. Оно подходило уже к опасной черте: малейшая искра в системе электропитания могла привести к взрыву. Конечно, пришел на ум Бондаренко1 ... Леонов несколько раз повторил: “Я же знаю, что Бондаренко загорелся, когда у него кислорода было вот столько, а у нас уже больше”. Они не могли понять, в чем дело, и Земля тоже ничего не могла им объяснить. Потом выяснилось, что из-за неплотного закрытия крышки люка происходило постоянное подтравливание воздуха из корабля, и система жизнеобеспечения, как выразился Леонов, честно отрабатывала свою программу, подавая в кабину кислород. Они ничего не могли сделать, сидели в креслах, следили за приборами и ждали взрыва. “Ждали, ждали — и уснули”, — признается Леонов. Разбудил их действительно взрыв — к счастью, не тот, которого ждали: когда давление в кабине превысило определенный уровень, сработал клапан, корабль тряхнуло, крышка люка плотно села на свое место и состав атмосферы в кабине начал нормализоваться.

Беда не приходит одна — после отстрела шлюзовой камеры корабль начал вращаться со скоростью 20 градусов в секунду. Леонов вспоминает: “Три иллюминатора, в глазах все мелькает. А если закрыть шторки — ничего не будет видно”.

Включить систему ручной ориентации, чтобы успокоить корабль, не решились: уже горело табло “Спуск-I”. Наконец наступил момент, когда система ориентации включилась автоматически. Они облегченно — в который уже раз! — вздохнули, но опять оказалось, что рано: устойчивой ориентации не получилось, корабль продолжал вращаться. Значит, ручная посадка — впервые в истории нашей космонавтики... “Мы искали место, чтобы поменьше заселено, больше всего боялись линий электропередач”, — говорит Леонов.

При ручной ориентации корабля ось зрения космонавта должна занимать фиксированное положение относительно оси “Взора”2 , а тут иллюминатор был слева от кресла командира. И ведь кресло не повернешь на 90 градусов! Тогда, рассказывал Леонов, ему пришлось лечь на пол между креслом и стенкой корабля, а Павел Иванович устроился на нем и начал работать ручкой управления: “Хорошо, что невесомость, а то бы я не выдержал!”

Они договорились, что будут совместно решать, как направить “бег Земли”. Да уж, ошибка тут сродни ошибке сапера: если корабль сориентирован “по-посадочному”, они сядут, а если наоборот, “по-самолетному”, то перейдут на более высокую орбиту и так там и останутся... Но Алексею ничего не было видно, и, лежа на полу, он спрашивал: “Паша, Земля бежит так или так?” и показывал направление большим пальцем.

Когда Беляев закончил ориентацию и включил тормозной двигатель, они поспешно заняли свои места в креслах и пристегнулись. Выйдя из кресел, они нарушили центровку корабля, и корабль стало разворачивать, так что Беляеву пришлось срочно “схватить”, как он выразился, ручку управления, чтобы исправить положение. Потом выяснилось, что всего нескольких процентов не хватило до критического значения смещения центра масс...

Двигатель отработал, и они стали ждать разделения приборного отсека и спускаемого аппарата — это означало бы, что корабль сориентирован правильно и опускается на землю. Но время шло и шло, а разделения все не было. Алексей время от времени спрашивал:

— Паша, ты как сориентировал корабль, так или так ?

Сначала, по словам Леонова, Павел Иванович отвечал уверенно, потом признался:

— Я уже и сам засомневался...

Проходит еще время, разделения все нет. Алексей говорит:

— Паша, вспомни, как ты сориентировал корабль — так или так ?

— А чего теперь вспоминать, скоро узнаем.

Можно представить себе весомость этих бесконечных минут, пока наконец они заметили, что пылинки в корабле начали оседать, а потом и сами почувствовали перегрузки. Парашютная система сработала нормально, и они приземлились, как и хотели, в совершенно безлюдном месте — в тайге.

Слушая голос Алексея в темном автобусе я думала: а если бы он не смог войти в корабль?.. Не так давно появилась публикация о том, что Королев, проверяя психологическую готовность Беляева к полету, спросил, сможет ли он в такой ситуации “отстрелить” Алексея, чтобы иметь возможность самому спуститься с орбиты и сесть, и мотивировал уникальной ценностью научно-технических данных, которые будут получены в полете. Мне трудно поверить, что был такой разговор, и я совсем не верю, что Беляев сделал бы это. Я попыталась представить себе, что чувствовал бы Павел Иванович, окажись он в самом деле перед такой альтернативой, и по спине побежали мурашки ...

В печати не сообщалось об аварийных ситуациях на “Восходе-2”, но мы ездили на сеансы связи и все знали. Было очень страшно... Наконец поступила информация, что они приземлились. Средства массовой информации оповестили мир о том, что космонавты чувствуют себя хорошо и отдыхают на обкомовской даче.

А космонавты двое суток просидели в снегу: они приземлились в глухой тайге в Пермской области. В истории нашей космонавтики это был первый случай приземления в “незаданном” районе. “Высокое начальство” не разрешило эвакуировать космонавтов вертолетом “методом зависания”, хотя мы специально проходили такие тренировки. Попытались пробиться к ним на машинах, но безуспешно, и тогда выбросили десант и принялись (по пояс в снегу) вырубать лес под посадочную площадку для вертолетов.

Был мороз, а теплой одежды у них не было, а парашют, в который можно было бы закутаться, завис на верхушках деревьев. Они сняли теплозащитные оболочки скафандров (у Леонова после работы на орбите она насквозь промокла от пота), выжали их и снова надели. Пистолеты были, они могли бы убить медведя, зажарить его и съесть, но, слава богу, медведь к ним не пришел. Топор, чтобы нарубить дров, теплые куртки (которые летчики сняли с себя) и продовольствие сбросили им с вертолета. Топор Леонов долго искал в снегу. Вот такая это была “обкомовская дача”.

Так что, во-первых, это профессия тяжелая, а во-вторых — опасная. Или наоборот.

Известное выражение “с меня семь потов сошло” здесь слишком слабо. Не семь, а сто семь потов сто семь раз сходит с космонавта во время тренировок и в полете, и не в переносном, а в самом буквальном смысле слова. “Когда мы приземлились, у меня воды в скафандре было до колен”, — сказал Леонов. Вот так. И за прошедшие тридцать с лишним лет эта профессия не стала легче.

Если перелистать совсем еще короткую историю пилотируемой космонавтики, драматичных страниц в ней наберется немало. В полете корабля “Аполлон-9” два астронавта на околоземной орбите проводили “репетицию” программы маневрирования и стыковочно-расстыковочных операций лунного модуля. После завершения испытаний астронавты отделили посадочную ступень модуля, на взлетной ступени выполнили маневр сближения и состыковались с основным блоком. Им было известно, что, если стыковка не удастся, они не смогут сесть — их корабль сгорит в атмосфере...

Авария на “Аполлоне-13” произошла на расстоянии 330 тысяч километров от Земли: вышли из строя две из трех батарей топливных элементов, и отсек экипажа оказался на скудном пайке энергопитания. Однако законы орбитального движения таковы, что астронавтам все равно пришлось облететь Луну — это была единственная дорога к дому.

Для экономии ресурсов астронавты перешли “жить” в лунный отсек, который для этого совершенно не приспособлен. Условия существования с течением времени ухудшались, а летать предстояло семь суток. В аппарате настолько упала температура, что Ловелл даже спал в тех ботинках, в которых должен был выйти на Луну. В какой-то момент опасно повысилось содержание углекислого газа в атмосфере кабины. И в этой ситуации необходимо было выполнять сложнейшую работу по управлению кораблем: полет от момента аварии был нештатным. Коррекции траектории производились по нештатным алгоритмам, которые пришлось спешно разработать и опробовать на земле. И каждый раз — напряженное ожидание: включится ли двигатель, рассчитанный на одноразовую работу... Можно существовать и работать в таких и даже в худших условиях, если знаешь, что работа в конце концов кончится и ты вернешься домой. Но в том-то и дело, что у них оставалась лишь призрачная надежда...

В космонавты люди приходят уже “в годах”, имея профессию и стаж профессиональной работы, — летчики, инженеры, врачи, ученые. После общекосмической подготовки, которая сейчас продолжается два года, они зачисляются кандидатами в космонавты. Так и записывается в соответствующих документах: должность — космонавт. Когда меня называют космонавтом, я испытываю неловкость и оправдываюсь: я не настоящий космонавт, в космос не летала. Часто люди удивляются: как так, космонавт — и не летала? И мне странно, что они не знают, что летала тогда одна только Терешкова.

После общекосмической начинается этап непосредственной подготовки, то есть подготовка к конкретному полету. И вот тут...

На подготовку затрачиваются многие годы жизни и колоссальные усилия, духовные и физические, а реализуются они или нет, неизвестно до самого последнего момента. Так было на заре космической эры, так и сейчас: в космонавты трудно “пробиться”, очень трудно наработать необходимые профессиональные навыки и развить необходимые личностные качества и еще трудней реализовать их на практике. Конечно, отбор есть и в других профессиях, но в них существует много градаций профессионального успеха (не обязательно быть летчиком-испытателем, можно водить пассажирские лайнеры или летать в сельскохозяйственной авиации — ты все равно летчик), а в этой профессии ступенек всего две: слетал или не слетал, и между ними — дистанция огромного размера!

Это слово — “слетал” — имеет широкое хождение не только в Центре, оно попало и в прессу. Я очень не люблю это слово: оно кажется легковесным, при том, что содержание имеет весомое. “Слетал” — это граница между тем, что было, и тем, что будет. “Слетал” — значит, цель достигнута, ты поднимаешься на новый, качественно отличный уровень жизни, работы, общения. “Слетал” — трамплин, с которого можно прыгнуть очень высоко. “Слетал” — звездный час, вершина жизни. А если говорят: “Он так и не слетал”, — ты понимаешь, что подразумевается:
“Он — неудачник”, — обретя новую профессию, человек так и не сумел себя в ней реализовать. И чаще всего — по независящим от него обстоятельствам...

Не знаю, как у американцев, а у нас в Центре много нелетавших космонавтов (“нелетавший космонавт” — тоже термин, и он полон драматизма). Многие годами поддерживали тренированность и совершенствовались в составе групп, как и мы в свое время. И никто не ушел из отряда: вернуться к оставленной профессии не так-то просто — как и обрести новую профессию, и сломать налаженный быт. И — безусловно это так — до самого последнего момента брезжит надежда: а вдруг! Сердце, как известно, рассудка не слушает...

По своей сущности это операторская профессия, но каждый полет является уникальным экспериментом, следовательно, требуется, чтобы космонавты понимали суть процессов, которые происходят, и могли квалифицированно ими управлять. Они должны знать многое о многом. Число экзаменов по различным наукам, которые космонавтам приходится сдавать при подготовке к полету, переваливает за сотню, и, сдавая очередной экзамен, они ворчат: “Безобразие — отбирали по здоровью, а спрашивают по уму!”

Это единственная, пожалуй, профессия, в которой наработка необходимых навыков происходит в условиях, существенно отличающихся от тех, в которых затем придется работать.

Космическая профессия стоит особняком в ряду всех прочих: космонавты (так же, как и летчики) работают в трехмерном пространстве, и не просто работают, как, например, монтажники-высотники, — они взаимодействуют и общаются с Пространством. Ведь только представить себе — что чувствует человек, глядя на Землю стороны, что чувствует он на Луне, в этом перевернутом мире, где Луна большая, а Земля маленькая и светит с ночного неба! Эта трансформация привычной, сформировавшейся за многие тысячелетия картины мира, так же как “игры” с тяготением (перегрузки и невесомость) и многое другое, что есть в космосе, воздействуя на психику, изменяют человека и дают ему сокровенное знание — о себе, о космосе, о жизни.

Любовь к профессии кажется мне чем-то загадочным и необъяснимым. “Любая настоящая профессия превращается в инстинкт”, — сказал Маяковский. А что мы знаем про инстинкты?

По утверждению специалистов, космическая профессия представляет фундаментальную вредность для человека, о которой сейчас не все еще известно. Космонавт работает за счет интенсивного истощения ресурсов своего организма.

Но вот парадокс — чем сложней и опасней профессия, тем сильней человек ее любит. И вообще, профессия — она своя, как кожа, а кожу меняют только змеи. Часто ли бывает, что представители опасных профессий — моряки, летчики, космонавты, подводники — меняют профессию? Человек привыкает к тому, что его работа связана с риском, и перестает думать об этом. Живет себе каждый день как все — трудится, отдыхает, растит детей. Грозный час приходит не ко всем... И мы тоже, готовясь к полету, не брали это в голову. И если бы нам тогда сказали, что вероятность вернуться на Землю, например, пятьдесят процентов, кто-нибудь из нас (я имею в виду девчонок) отказался бы от полета? Думаю, что нет. Я бы не отказалась — уповая, что, авось, пронесет. Я бы и сейчас не отказалась — горбатого могила исправит...

Королев неоднократно повторял нам слова летчика-испытателя Седова: “Если вы готовитесь к подвигу, значит, к полету вы не готовы”. Такой категории — “подвиг” — не было в нашем обиходе, ни в разговорах, ни, думаю, в мыслях; о подвиге начала кричать пресса. Гагарин, когда после полета на него обрушилась лавина наград и поздравлений, не принял их на свой счет и сказал: “Если подвиг, то подвиг не столько мой, сколько всего советского народа, всех инженеров, техников, представителей науки”. Сейчас, глядя назад и осмысливая прошедшие десятилетия, я уверена: то, что совершили космонавты, особенно первые, — это был подвиг.

 

“Уровень оправданного риска”

Во второй половине 80-х годов, когда прорвались плотины “безгласности”, на космонавтику обрушился поток обвинений и разоблачений. Особенно яростными были нападки на пилотируемую космонавтику — разве что ленивый ее не ругал. Окрестили космическую гонку безнравственной, писали, что все наши успехи достигнуты за счет бесчеловечной эксплуатации здоровья и способностей космонавтов, да и сами успехи поставили под сомнение. Конечно, я не могла все это “не брать в голову”, читала все публикации, негодовала и возмущалась, мысленно вела горячую полемику с авторами (среди которых было больше “посторонних”). Чуть позже, тоже целым потоком, стали появляться воспоминания ветеранов космической техники, в их числе прекрасная книга “Ракеты и люди” Бориса Евсеевича Чертока. И я узнала много нового о тех событиях, в которых участвовала или свидетелем которых была, и многое предстало для меня совсем в другом свете. Пришла пора переосмысления.

Итак, “космическая гонка”. Она началась и стала стремительно набирать обороты после запуска первого советского искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года. Американцы испугались: небо над головой вдруг стало общим, и в нем, невидимый и недосягаемый, летает и подает сигналы чужой аппарат! “Писк этой небесной мыши становится невыносимым”, — писала одна американская газета. С началом подготовки пилотируемых полетов “гонка” приобрела ярко выраженный идеологический оттенок: происходило историческое соревнование двух социально-экономических систем, и космонавтика стала ареной “показательных боев”. Надо сказать, что “у нас” и “у них” (то есть у американцев) все было очень похоже: обе супердержавы стремились во что бы то ни стало доказать свое могущество и превосходство. Подготовка техники к пилотируемым полетам проводилась в обстановке перманентного аврала, что сильно увеличивало уровень риска в опасных по самой своей сущности полетах.

Полную гарантию безаварийности техники и спасения человека в случае аварии невозможно обеспечить ни при каких обстоятельствах, поэтому при использовании потенциально опасной техники, как авиационная и ракетно-космическая, вводится понятие “уровень оправданного риска”, то есть значение вероятности гибели экипажа, которое считается допустимым при решении определенной задачи.

Ветераны космической техники, руководившие подготовкой и проведением первых пилотируемых полетов, хотя и признаются, что во время вывода корабля на орбиту в бункере царило колоссальное напряжение, тем не менее единодушно заявляют, что у них была “стопроцентная уверенность” в благополучном возвращении Гагарина. Действительно, и Гагарин вернулся благополучно, и остальные пять полетов на корабле “Восток” прошли успешно, и потому казалось, что иначе и быть не может. Так ли это было на самом деле?

Боюсь, что, если бы при выводе на орбиту на ракете произошла авария, катапультируемое кресло не оказалось бы надежным средством спасения, и шансов остаться в живых у космонавта было немного... Если бы ракета, потеряв управляемость, начала “кувыркаться” (что в практике запусков случалось), направление катапультирования могло оказаться любым, в том числе и к земле. Двигатели кресла не обеспечивали удаление на безопасное расстояние от места старта, и горящая ракета могла упасть рядом с космонавтом. А если бы при аварии ракеты отказала система катапультирования, космонавт оказался бы вообще лишенным средств спасения (правда, это уже, как говорят разработчики техники, “авария на аварии”, а этого не может быть, потому что не может быть никогда. Однако было: при пуске с собаками 22. 12. 1960 года при аварии третьей ступени ракеты-носителя сработала система аварийного спасения. Спуск проходил нормально, но катапультирующее устройство отказало, и контейнер с собаками остался в спускаемом аппарате. Собаки при приземлении не пострадали). И кроме всего этого, существовала опасность приземления в котлован, в который отводится выхлоп двигателей (и в котором ревет пламя). А котлован, между прочим, за его размеры и форму на космодроме называли стадионом. По воспоминаниям одного из разработчиков ракетной техники, А. П. Абрамова, проем в ферме обслуживания для катапультирования космонавта во время подготовки к старту был вырезан только перед полетом Титова. Сейчас, когда читаешь подобные вещи, просто изумляешься — неужели это могло так быть? Но — было. Конечно, для спасения космонавта делалось все, что только возможно: ту часть котлована, на которую он мог приземлиться, закрыли металлической сеткой, которую на космодроме называли “батут”, поблизости соорудили бункер, где дежурила бригада спасателей. Они должны были выскочить, подхватить космонавта и утащить в бункер.

С позиций сегодняшнего дня все это выглядит удивительно — все решалось какими-то “кустарными” способами, “домашними” средствами, зачастую исходя из соображений здравого смысла. Действительно, как пишет К. П. Феоктистов, “все это сейчас может показаться неправдоподобным в своей примитивности, но тогда ничего другого придумать было нельзя” (скорее, некогда).

К счастью, ничего катастрофического при выводе на орбиту не случилось, однако и не все было гладко: из-за отказа в системе радиоуправления ракеты высота апогея оказалась примерно на 100 км больше расчетной. А с точки зрения последствий это вовсе не безобидно: время существования такой орбиты 23—25 суток, а ресурс системы жизнеобеспечения рассчитан на 10. И если бы отказал тормозной двигатель, по исчерпанию запасов воздуха Гагарин погиб бы от удушья...

Совершенно новую и весьма сложную задачу представлял собой спуск с орбиты на Землю, и тут статистика была скорее тревожной, чем обнадеживающей: из семи планировавшихся полетов два не состоялось из-за аварий на ракете-носителе; в первом полете посадка не планировалась; в четвертом из-за отказа в автоматике тормозной двигательной установки корабль с собаками Пчелкой и Мушкой перешел на нерасчетную траекторию спуска, упал где-то в Японском море и утонул. То есть посадок было всего три, и только в одном случае приземление произошло в расчетной точке, в двух других отклонения были значительные (412 и 660 км). Так что я думаю — во время посадки напряжение в центре управления было не меньше, чем при выводе корабля на орбиту.

Хотя ветераны космической техники и утверждают, что спуск корабля Гагарина с орбиты был штатным, однако разделение приборного отсека и спускаемого аппарата произошло не через десять секунд, как ожидал и к чему готовился космонавт, а через десять минут по команде от резервной системы. Кроме того, не разъединились кабели между приборным отсеком и спускаемым аппаратом, связка начала вращаться с большой скоростью, и этот “кордебалет”, как выразился Гагарин в своем послеполетном отчете, продолжался до тех пор, пока кабели не перегорели в плотных слоях атмосферы. Каково ему было сидеть в беспорядочно вращающемся корабле, когда нельзя знать наверное, что это скоро кончится и дальше все будет благополучно...

Надо сказать, что во всех этих отказах нет ничего экстраординарного — так и происходит обычно отработка техники: проводятся испытания, анализируются отказы и аварии, вносятся изменения в конструкцию аппарата и снова проводятся испытания. Новые самолеты “учат летать” летчики-испытатели. Но в том-то и дело, что при отработке космической техники было наоборот: космические корабли, так же как и космонавтов, “учили летать” на земле. По образному выражению одного из ветеранов космической техники, не человек принимал в свои руки новую машину, чтобы отладить ее и довести до совершенства, а полностью отработанная и надежная машина должна была принять в свои руки человека.

Но все же, я считаю, “стопроцентная уверенность” имела право быть — отработка проводилась самым тщательным образом, люди вкладывали в эту работу не то что всю душу, а — без преувеличения можно сказать — всю свою жизнь. Но это — на эмоциональном уровне. А на рациональном уровне уверенность (да и то не “стопроцентную”) дает положительная статистика. “Насколько было бы легче, если бы у нас была хоть какая-нибудь статистика. Тогда бы думалось: двадцать пять раз было хорошо, почему же на двадцать шестой будет плохо!” — вопль души одного из ветеранов космической техники. Двадцать пять раз — это еще не статистика при отработке такой сложной и крупномасштабной техники, как ракетно-космическая, но тогда и этого не было. И весь груз ответственности ложился на плечи одного человека — С. П. Королева, и, наверно, очень и очень непросто было ему решиться отправить в полет Гагарина. Не зря же Василий Павлович Мишин, бывший в годы первых пилотируемых полетов заместителем Королева, на открытии выставки, посвященной 90-летию Сергея Павловича, “честно признался”, что сам лично никогда не решился бы отправить в космос человека.

Высокий уровень риска для первых космонавтов был признан “задним числом”: сейчас вероятность благополучного завершения полета Гагарина оценивается в 40—50%.

...Я часто думаю, как же решился на полет Гагарин? Ведь никто в целом мире не мог гарантировать, что он вернется. Более того — что он вернется таким, каким был... Следующим было легче: они знали хотя бы, что не столкнутся в космосе с чем-то неизвестным и ужасным, что заставит оцепенеть их мозг. Титову предстояло летать сутки. Кто определил такой срок полета? И на каком основании? Ведь из того, что одновитковый полет не нанес видимого ущерба здоровью космонавта, вовсе не следовало, что и суточный полет безопасен: может, граница допустимого пребывания в космосе гораздо ближе? Титова спросили, считает ли он возможным летать сутки, и он ответил — да. Не знаю, по внутреннему убеждению или по необходимости, понимая, что, если скажет “нет”, его просто-напросто заменят другим кандидатом. Недавно он рассказал, что после утверждения программы полета Гриша Нелюбов сказал ему: “Ты что, с ума сошел, согласился на сутки? А нам что же, прикажешь неделями потом летать?!” Да, тогда и в голову не могло прийти, что в совсем недалеком будущем летать будут не неделями даже, а многими месяцами. Но сказано это было скорее в шутку — и Гриша, если бы его назначили в полет, согласился бы на сутки. Думаю все-таки, что Герман сказал “да” по внутреннему убеждению: они хотели делать как можно больше, двигаться вперед как можно быстрее — если бы после одновиткового полета мы сделали трехвитковый, потом пяти-, потом еще какой-нибудь промежуточный полет, то очень долго топтались бы на месте.

Какой уровень риска можно считать оправданным — это проблема не только и, может быть, не столько технической возможности обеспечить безопасность человека, сколько морально-этическая, социальная и даже, пожалуй, философская. Добровольцы, желающие рискнуть головой ради решения какой-либо задачи, престижной по новизне, сложности, значимости для общества, найдутся всегда, а выбор — можно ли ставить под угрозу жизнь человека ради решения тех или иных задач — делается от имени общества государственными структурами и лицами, принимающими решения. Здесь чрезвычайно важно, чтобы цели, ради которых общество (или государство) подвергает опасности жизнь человека, не были ложными или мелкими. “Надо, чтобы то, ради чего умираешь, стоило самой жизни” (Антуан де Сент-Экзюпери).

Стоила ли “самой жизни” задача первого полета человека в космическое пространство? И нужно ли было рисковать, торопясь с первым запуском, или следовало подождать, пока техника “созреет” и сможет обеспечить достаточный уровень безопасности? Ответить на этот вопрос не так просто.

В последнее время я слышала много рассуждений о том, что нужно изгнать риск из жизни и из профессиональной деятельности человека, чтобы и слова такого даже не было. Думаю, помимо того, что это невозможно, этого и нельзя делать — по утверждению социологов, в человеческом сообществе должна быть определенная доля людей, нацеленных на поиск нового, на борьбу и преодоление трудностей, на опасность, в противном случае дух общество угаснет и деградирует. Наверное, и космонавты попали в эту “долю”: зная обо всех тяготах и опасностях, которые неизбежны и при подготовке и в полете, они соглашались — да нет, страстно стремились! — полететь в космос. Что двигало? Героизм? Азарт? Стремление к славе или к деньгам? Может быть, любопытство?

Нет. Я убеждена: основной побудительный мотив был — сделать Дело. Это стоило того, чтобы рисковать жизнью.

Здесь, я думаю, было два аспекта: во-первых, сам полет. Что касается меня, то ради полета я прозакладывала бы дьяволу свою бессмертную душу! Это был личный мотив, Мечта... Второй аспект — соревнование с американцами. Это был мотив гражданский. Кто внушил нам, что мы во всем обязательно должны быть первыми? Никто, это было в крови: везде у нас были фронты, битвы и герои — герои полей, герои водных трасс, герои фронта народного образования... То на одном фронте, то на другом совершались трудовые подвиги, и эти понятия — “подвиг”, “героизм” были достаточно хорошо освоены нашим эйфорическим, героическим сознанием. Мы дышали воздухом исторического соревнования и не знали, что бывает другой воздух — мы дышали им с рождения.

Насколько велик был накал страстей в этом соревновании, свидетельствует любопытный эпизод, относящийся ко времени подготовки первого полета человека в космос. У нас был “Восток”, а “американе”, как называл их Королев, не могли еще вывести космический аппарат на орбиту и готовили пилотируемый полет на ракете по баллистической траектории. Рассказывает академик Т. М. Энеев, один из ведущих баллистиков нашей страны: “Полигон, 1960 год. Работаем для запуска человека в космос. Известно, что американцы форсируют свои "прыжки" на ракете. Сергею Павловичу это не нравится: “Что же, они "прыгнут" и будут первыми?! Надо подумать и дать точное определение, что такое пилотируемый космический полет”. Георгий Михайлович Гречко (космонавт, а тогда молодой инженер, работавший в ОКБ Королева. — В. П.) реагирует быстро: "Пилотируемый космический полет — это такой полет в космосе, который совершали, совершают и будут совершать только русские"”. Комментарии, думаю, излишни.

Никогда не соглашусь, что была “безнравственность” в программе “Востоков”, хотя, конечно, все полеты были чрезвычайно рискованны: человек переступал черту неизведанного, и что там, за этой чертой — никто не знал. “Безнравственность”, если это так называть, началась с “Восходов”.

Почему и как возникла эта программа?

С окончанием программ “Восток” и “Меркурий” начальный, по выражению академика Бориса Викторовича Раушенбаха, одного из “главных” разработчиков “Востока”, “спортивно-романтический” этап развития пилотируемой космонавтики был завершен. Ответ на основной вопрос — сможет ли человек жить и работать в космосе? — получен, и возможности одноместных неманеврирующих кораблей на этом исчерпаны. Что дальше?

А дальше дорога разветвлялась, и нужно было определить магистральное направление развития. И тут опять свое слово сказала космическая гонка: в качестве новой “арены” соревнования обе космические державы выбрали полет человека на Луну. Я и сейчас поражаюсь смелости этого выбора. Бурные темпы развития ракетно-космической техники позволяли думать, что в техническом отношении задача разрешима. И психологически выбор был понятен: первые руководители космических программ и у нас, и в США пришли от основоположников космонавтики, которые видели цель полетов в космос именно в межпланетных путешествиях.

В США в качестве первого этапа разрабатывался двухместный маневрирующий корабль “Джемини” с выходом астронавта в открытый космос, у нас — известный “Союз”. Но наша лунная программа шла трудно, опасались, что не успеем “вперед американцев”, а Королев, конечно, тоже был захвачен азартом космической гонки. Отсюда и возникла идея создания модификаций “Востока” в трехместном варианте (“Восход”) и для выхода человека в открытый космос (“Восход-2”).

В отряде много спорили по поводу “Восходов” — правильно ли поступаем, расходуя силы и средства на “забивание колышков”: сначала из “Востока” будем делать “Восход” с экипажем из трех человек (впервые в мире!), потом “Восход-2” с выходом в открытый космос (тоже впервые в мире!). Может, разумнее было бы не отвлекать силы на “завоевание приоритетов”, а сосредоточиться на разработке нового корабля? Но, хоть и находились сторонники такой позиции, в одном мы были единодушны: “Восход” должен лететь раньше “Джемини”!

Уровень риска для космонавтов “Восхода” был очень высоким, о “стопроцентной уверенности”, как при запусках “Востока”, не могло быть и речи: ракетно-космический комплекс был модернизирован, в конструкцию корабля внесены принципиальные изменения. А срок — всего несколько месяцев, и правильно будет сказать, что при разработке этих кораблей ограничились тем, что можно было сделать за это время. Для спасения космонавтов при аварии ракеты-носителя предполагалось использовать штатную парашютную систему приземления, а ее можно было ввести только после двадцатой секунды полета. И космонавты обрекались на верную гибель, если бы авария произошла до этого времени...

К. П. Феоктистов, руководитель группы проектантов (к чести его, сам летавший на “Восходе”), сейчас высказывает мысль, что отсутствие полноценной системы спасения на случай аварии носителя не может оправдываться конструктивными трудностями. Однако это написано в 1991 году применительно к американскому многоразовому кораблю “Space Shuttle”, а в той обстановке, которая была в 1964-м, и применительно к “Восходу”, видимо, оправдывалось!

Несмотря на то, что третья ступень ракеты была новая, в нарушение “принципа Королева” — перед пилотируемым запуском должно быть не менее двух полностью успешных беспилотных — перед полетом корабля “Восход” провели всего один. Старт беспилотного аналога корабля “Восход-2” прошел успешно, однако при спуске он был уничтожен системой аварийного подрыва, так как из-за одновременной выдачи команд с двух наземных пунктов управления сформировалась ложная команда на спуск, и корабль приземлился бы вне территории Советского Союза. Чтобы снизить уровень риска для космонавтов, следовало отложить запуск экипажа, корабль запустить в беспилотном варианте, а для них делать новый, но на это ушло бы не меньше восьми-девяти месяцев. Королев спросил Беляева и Леонова, что они думают по этому поводу. Они сказали, что, понимая степень риска, готовы лететь: корабль опытный, а они испытатели и должны работать.

Насколько велик был риск, понимали все — и разработчики техники, и руководители программы, и космонавты. Один из доводов, который приводил Н. П. Каманин в обоснование того, что при назначении командира корабля предпочтение должно быть отдано нелетавшему (то есть не известному мировой общественности) космонавту, звучит так: “В случае неприятностей с "Восходом" будет легче предотвратить их широкую огласку”. Понятно, что это значит.

От летавших мы знали, что Сергей Павлович докладывал Хрущеву о чрезвычайно высоком уровне риска для космонавтов, Хрущев, однако, дал санкцию на запуск. В моем дневнике есть такая запись:

7 февраля 64 года.

Совещание у СП, собрали всех. Хотят “сделать зарубку” и послать троих. Очень интересно! Есть такой философский вопрос: можно ли ради зарубки рисковать жизнью трех человек? С одной стороны — что такое с точки зрения истории жизнь трех человек? Ничто! Нуль. А с другой стороны — они живые люди, у них есть семьи и дети.

Очень трудно, наверное, тем, кто делает историю!

Не знаю, трудно ли было тогда тем, кто делал историю. И есть еще один “философский вопрос”, уже сегодняшний: а если бы не семьи и дети, то рисковать жизнью людей ради “зарубки” было бы можно? Боюсь, что тогда я ответила бы на этот вопрос положительно...

С “Восходами” ничего не случилось, Бог миловал. Но безнаказанность развращает, и катастрофы не замедлили.

 

Гибель Комарова

Перед нашим обществом стояли в те годы две задачи: во-первых, догнать и перегнать Америку, а во-вторых — ознаменовать, и все, что происходило в нашей жизни, было этому подчинено.

Задача “ознаменовать”, которую следует отнести к ложным и мелким целям, обернулась для нас трагически: 23 апреля 1967 года после двухлетнего перерыва в полетах стартовал наш новый корабль “Союз”. Володя Комаров погиб...

В первый день — состояние ошеломления и в голове всего две простенькие мысли: “Не может быть!” и “Как же так?..” На другой день Каманин собрал отряд и сказал примерно так: я хочу вам показать, что случилось с вашим товарищем, чтобы вы четко представляли себе, что может случиться с вами. Если после этого кто-то захочет уйти — отпустим. Ребята ездили смотреть на Володю, а нас не взяли...

Самое горькое — катастрофа была практически неизбежна: даже при самой большой натяжке нельзя было считать, что корабль отработан и готов к пилотируемому полету, так как программа летных испытаний на беспилотных образцах по существу не была выполнена.

Программа первого полета включала запуск двух кораблей с интервалом в сутки, испытание бортовых систем и (главное) проведение операции сближения и стыковки в автоматическом режиме. “Если это удастся, то будет показана безопасность 7К-ОК (это был индекс корабля “Союз”. — В. П.) для полета космонавта”, — пишет Б. Е Черток.

“Показать безопасность” не удалось: первый запуск прошел успешно, однако из-за отказов в системе управления сближение и стыковка с другим кораблем оказались невозможными; снижение происходило по нештатной траектории, и корабль был подорван, так как сел бы вне территории Советского Союза. Второй запуск не состоялся, так как система обнаружения неисправностей ракеты-носителя из-за принципиальных недоработок сформировала ошибочный сигнал аварии. Система аварийного спасения блестяще справилась со своей задачей, отделив спускаемый аппарат от ракеты и благополучно опустив на парашюте. Но “хорошая” ракета при этом загорелась, а потом взорвалась. Полностью — от запуска до посадки — был выполнен только один полет (7 марта 1967 г. ), но и его вряд ли можно считать успешным: корабль вышел на нерасчетную орбиту, в полете было много отказов, и опять спуск по нештатной траектории. Корабль, слава Богу, приземлился на территории Советского Союза, правда, на лед Аральского моря; лед под ним растаял, и корабль утонул. Его извлекли из воды, осмотрели и обнаружили, что днище корабля прогорело (дыра 25 на 35 сантиметров), как выяснилось, из-за конструкторской ошибки. Случись это в пилотируемом полете, космонавт бы неминуемо погиб. Причину прогара устранили — и считали, что все в порядке.

И на четвертом корабле полетел Комаров...

На этом корабле хотел лететь Гагарин. Конечно, когда он заявил об этом своем желании, все руководители программы и члены Государственной комиссии были против — разве можно рисковать жизнью первого космонавта! Но Гагарин был упорен. Вопрос неоднократно обсуждался руководителями самого высокого ранга, в конце концов был передан в Политбюро ЦК КПСС. Как уж Гагарину удалось сломить сопротивление всего корпуса руководителей, бог весть, но его все-таки назначили дублером — командиром не решились поставить. И если бы что-то произошло с Комаровым на стартовой позиции, ничего изменить было бы уже нельзя. И на первом “Союзе” полетел бы Гагарин...

Планировался полет двух кораблей (на первом В. М. Комаров, на втором В. Ф. Быковский, А. С. Елисеев и Е. В. Хрунов), в программе значилась стыковка в автоматическом режиме и переход двух космонавтов из одного корабля в другой через открытый космос. Впервые в мире.

Остается только изумляться — как можно было поставить такую задачу в программу первого пилотируемого полета на новом корабле — практически без отработки в беспилотном варианте? Как вообще хватило смелости?..

Главной причиной, побудившей начать пилотируемые полеты на неотработанной технике, было стремление “ознаменовать” год пятидесятилетия Советской власти “новыми крупными успехами”. И приближалось Первое Мая, а к пролетарскому празднику полагалось “сделать подарок трудящимся нашей страны и всего мира”.

Справедливости ради следует сказать, что задача перехода двух космонавтов из корабля в корабль через открытый космос не была чьей-то беспочвенной фантазией, стремлением во что бы то ни стало продемонстрировать сногсшибательный трюк в космосе: корабль “Союз” являлся одним из модулей лунного комплекса, и в программе полета к Луне предусматривался переход космонавтов из орбитального корабля в лунный, а потом, после старта с Луны — обратно.

Кроме того, надо было во что бы то ни стало “прикрыть” (выражение Н. П. Каманина) наше отставание, уже значительное: у американцев в 65—66-м годах прошла короткая и блестящая программа “Джемини” и полетел “Аполлон”, а у нас в это время полетов не было, ни одного... А планировавшийся полет включал приоритетные задачи: должны были стыковаться два пилотируемых корабля, и из корабля в корабль никто еще в космосе не переходил.

Я думаю, то счастливое обстоятельство, что программа “Восток” — “Восход” (и в особенности “Восход”) завершилась благополучно, сыграло с нашей космонавтикой злую шутку: похоже, что те, кто отвечал за принятие решений, действительно уверовали в миф о безотказности советской техники. Известную роль сыграл “психологический фактор”: первые образцы новой техники всегда отрабатываются со всей возможной тщательностью, потом начинает проявляться небрежность. Статистика, о которой при испытаниях первых кораблей так мечтали Королев и его соратники, хоть и небольшая, была набрана. А после того как набрана некоторая положительная статистика, появляется опасная и далеко не всегда обоснованная уверенность в надежности техники и многие, бывшие прежде незыблемыми нормы и правила отбрасываются или выполняются не столь неукоснительно.

Ну и, конечно, не давал покоя пример американцев: перед первым пилотируемым полетом “Джемини” было всего два беспилотных пуска, причем один по баллистической траектории, и с первого же полета они ставили в программу сложные задачи. А мы что, хуже?

Оказалось — хуже: на орбитальном участке трагического полета Комарова возникли серьезные аварийные ситуации — не раскрылась одна панель солнечной батареи, основная система ориентации отказала, резервная давала сбои. Комаров делал неоднократные попытки выполнить “закрутку на Солнце” для подзарядки батарей, но безуспешно, и запасы топлива и электроэнергии на борту стремительно сокращались. Конечно, он понимал, что его возвращение на Землю под вопросом, но его доклады были спокойными и четкими.

Было очевидно, что корабль надо сажать, и чем скорее, тем лучше. Но тогда задача “ознаменовать” осталась бы невыполненной, и решение о спуске Комарова и об отмене запуска экипажа Быковского оттягивали до последнего момента. А угроза того, что корабль не удастся спустить с орбиты, с каждым витком возрастала... Наконец решение было принято, но спуск в автоматическом режиме не прошел. Времени оставалось совсем мало — один, максимум два витка... На Земле в условиях стресса и жестокого дефицита времени разработали весьма непростой алгоритм ручного управления, к которому космонавты, конечно же, не готовились. Гагарин, безотлучно находившийся в Центре управления, по радио передал на борт инструкцию.

В это время ТАСС регулярно сообщал, что “все системы корабля функционируют нормально”. И неизменно приводились тексты приветствий, которые космонавт передавал на Землю. “Пролетая над территорией Советского Союза, товарищ Комаров передал с борта космического корабля приветствие народам Советского Союза: "В канун славного исторического события — 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции — передаю горячий привет народам нашей Родины, прокладывающим человечеству путь к коммунизму"”.

После пятого витка, когда уже было принято решение о спуске “Союза-1” и об отмене запуска второго корабля, ТАСС сообщил, что “по докладу летчика-космонавта товарища Комарова программа полета успешно выполняется, самочувствие его хорошее, настроение бодрое”. И снова о том, что “с борта космического корабля Владимир Комаров передал горячие приветствия мужественному вьетнамскому народу и наилучшие пожелания народу Австралии”. В последние часы полета информация была скупой — все системы функционируют нормально и космонавт чувствует себя хорошо; приветствий уже не было.

Что чувствовали пытавшиеся спасти космонавта люди, измученные бессонными сутками и издерганные страхом не успеть в эти последние отпущенные им часы? Что чувствовал Гагарин? Он вместе с другими руководителями принимал решение о полете. Дублер Комарова, он провожал Володю в корабль и последним из провожавших сказал ему: “До скорой встречи!” И вот — неизвестно, будет ли встреча...

Володя справился с задачей — вручную перевел корабль на траекторию спуска. Но с тем, что произошло дальше, ничего сделать не мог. И он знал, как встретит его Земля...

После того как корабль сошел с орбиты, в Центре управления вздохнули с облегчением — на этом этапе особых сюрпризов не ждали. Парашютная система “Союза”, аналогичная той, которая использовалась на “Восходах”, была должным образом испытана, в активе имелись две успешные посадки. И тем оглушительней была катастрофа.

Вертолеты службы поиска и спасения “перехватили” корабль еще в воздухе. Летчик, который видел, как спускался и как приземлился корабль, передал: “Наблюдаю объект, космонавт требует... (здесь была большая пауза) срочной медицинской помощи”, — передавать с места посадки открытым текстом какую-либо “негативную” информацию было запрещено, а соответствующего кода на этот случай не заготовили...

Потом выяснилось, что парашютный контейнер сплющился из-за перепада давлений после отстрела крышки люка (на высоте около десяти километров), основной купол заклинило, из-за чего вытяжной парашют не отделился и помешал нормальному раскрытию запасного. Двигатели мягкой посадки не сработали. Правда, вряд ли они сделали бы погоду... Корабль ушел в землю на полметра.

А беспилотные “Союзы” при испытаниях приземлились благополучно именно потому, что не было перепада давлений — в первом случае аварийный спуск происходил при нормальном атмосферном давлении, во втором — в днище корабля была дырка, и давление выровнялось. Будь сделан еще один беспилотный пуск, отказ повторился бы и дефект парашютной системы удалось бы выявить (при том, конечно, что аппарат не подорвали бы на траектории спуска). И Володя остался бы жив...

Или — если бы можно было допустить приземление аппарата “вне территории Советского Союза”... Но об этом тогда и помыслить было невозможно.

Автоматический подрыв объекта из-за опасности приземления “вне территории Советского Союза” на начальном этапе развития нашей космонавтики — это, можно сказать, была просто навязчивая идея. Настолько навязчивая, что всерьез обсуждался вопрос, ставить или нет систему подрыва на пилотируемый корабль. Если кто не верит, отсылаю к “Космическим дневникам” Н. П. Каманина. Он пишет: “Решено, что корабль "Восток" не будет иметь систему аварийного подрыва” (книга первая, страница 39). Но проблема обсуждалась на высоком уровне, и были возражения против этого решения. Честно скажу, прочитав это, я была в некотором даже потрясении.

... До сих пор помню слова Вали Комаровой на поминках: “Желаю вам всем, друзья-космонавты, мягкой посадки”. Теперь, когда космонавтов провожают на космодром, им всегда желают мягкой посадки, и мне кажется, что так повелось после тех слов Вали Комаровой. И с такой болью это было сказано, просто рвало сердце. Мне в ее словах послышался упрек. Да наверное, у оставшихся в живых всегда есть чувство вины перед погибшим. И это правда — Господь забирает лучших...

Замечательный он был человек — мягкий, добрый, интеллигентный. Утешением — если возможно утешение — могло бы быть то, что он стремился к новым и трудным задачам. Рассказал как-то, как его пригласили в отряд: обещали, что будут полеты на перспективной сверхскоростной и сверхвысотной технике. “Я не раздумывая согласился”, — сказал Володя. И я прекрасно его поняла.

И ведь не гладко проходила служба: сначала операция, угроза списания. Обошлось. Потом (в 63-м году) не прошел испытания на центрифуге, опять хотели отчислить, но отряд отстоял. Мы уехали на старт запускать Валерия и Валю, а Володя остался в Центре, усиленно тренировался и привел свое сердце в порядок. Вот и подумаешь — списали бы его в первый или во второй раз, был бы жив... После его гибели я не раз думала — а что бы он сам выбрал? Если бы знал?..

Он знал... И сделал свой выбор: перед полетом сказал одному из друзей: “Я знаю, что корабль сырой, недоработанный, но что поделаешь, лететь нужно”.

“Лететь нужно...”

...Есть дороги, с которых свернуть невозможно. Ты поднимаешься по горной тропинке, она все круче и все опасней. С одной стороны пропасть, с другой — неприступные скалы, а что впереди, ты не знаешь. Вернуться? Дорога назад открыта... Но что-то внутри тебя не позволяет этого сделать. Да просто и мысль такая не приходит в голову.

Мы все — части огромного механизма, который действует определенным образом и называется — общество или государство. Или — моя страна. Моя родина. Вот это ощущение, что ты являешься частью, и заставляет поступать вопреки собственному благополучию и рисковать жизнью. Чем выше твоя социальная значимость, чем важнее задачи, которые ты решаешь, тем меньше у тебя свобода выбора. А иногда выбора и вовсе нет: ты — часть. Тобою движет чувство неотделимости, включенности в общую жизнь, в общие задачи. Стремление реализовать себя. Бывает, что оно стоит жизни.

Следующие четыре года после гибели Комарова были годами катастроф: в 68-м погибли Гагарин и Серегин, в 71-м — Добровольский, Волков и Пацаев.

Это было как гром среди ясного неба. Старт и стыковка со станцией “Салют” прошли успешно, и мы должным образом это отметили. Это был огромный успех нашей космонавтики — первая в мире орбитальная пилотируемая станция, космонавты проработали на ней почти месяц. Расстыковка и сход с орбиты прошли благополучно, и нам казалось, что все опасности позади. И вдруг… Это всегда бывает “вдруг” — ни свет ни заря, чуть ли не в шесть утра домой к нам прибежала Нина Артюхина, в слезах: они приземлились мертвые…

Невероятно, невозможно — после схода с орбиты была с ними связь. Потом выяснилось: на большой высоте вскрылся “дыхательный” клапан, воздух мгновенно улетучился, и они погибли.

Когда ломается какой-то жизненно важный прибор или агрегат (тормозной двигатель, например), можно думать — так уж судьба распорядилась, никто не застрахован. А этот злосчастный клапан… Он был предусмотрен на тот случай, если космонавты не смогут открыть люк или сядут на воду, и открывался незадолго до приземления. Лучше бы уж его не было… Нашлись потом умники, говорили, что космонавты растерялись, что в кабине имеется вентиль, которым можно закрыть клапан вручную; что, в конце концов, отверстие можно было просто закрыть ладонью. Знакомая песня — сами и виноваты… А для того, чтобы закрыть этот вентиль, нужно отстегнуть привязные ремни, повернуться, дотянуться до него. И чтобы закрутить вентиль, нужна почти минута (проверяли потом на земле) — так было сделано! А космонавты потеряли сознание через считанные секунды… Они успели понять, что произошло, — Волков был отвязан — он пытался дотянуться до вентиля.

“Мы превратились в похоронную команду”, — горько пошутил один из моих друзей-космонавтов.

Как будто отвечая тем, кто через много лет назовет космонавтов “подопытными кроликами”, Мила, вдова Добровольского, сказала: “Жора очень хотел полететь, и я рада, что его мечта исполнилась. Это утешает меня в моем горе”.

Замечательно сказал, отправляясь в полет, астронавт Гриссом: “Если бы нам пришлось погибнуть, то мы бы хотели, чтобы люди примирились с этим. Завоевание космоса стоит такого риска”.

 

Женщина в мужской профессии

И вот, в этой сложной и опасной профессии появились женщины — сначала одна и оставалась единственной почти двадцать лет, сейчас их около тридцати, потом будет больше. Такова динамика развития любой профессии: новую профессию осваивают мужчины, и она остается чисто мужской какое-то время, иногда длительное. Потом в нее начинают “проникать” женщины, сначала единицы и с боем, потом — все больше. Так было, например, с полярниками. Иногда со временем профессия почти полностью переходит в женские руки, как было у нас с учителями и врачами. А как будет с космонавтикой?

...Говорят, в судьбе каждого человека, как в капле воды, отражается судьба поколения. Наверное, это так: когда формировались мои душа и характер, сердце мое билось в унисон с сердцем страны. И в этом ритме отчетливо слышалось мне: (“непомерные прихоти души”): стремление стать — это отличительный знак “настоящего человека”, того Человека, который пишется с большой буквы и “звучит гордо”.

Когда я росла, над страной, над всей моей жизнью звучала полная радости и веры в светлое будущее песня:

Расти, страна, где волею единой

Народы все слились в один народ!

Цвети, страна, где женщина с мужчиной

В одних рядах, свободная, идет!

Я очень любила эту песню и с энтузиазмом пела ее “вместе со всем советским народом”. Я знала, что женщина у нас свободна, раскрепощена, имеет равные права с мужчиной и что “все пути” ей открыты. И из всех “открытых путей” я выбирала для себя самые “не женские”.

В детстве, помню, хотела быть борцом, созидателем, покорителем (в школе, классе в пятом-шестом, мечтала быть капитаном дальнего плавания и даже вырабатывала “морскую походку”). Я считала, что мне страшно не повезло, что я родилась девочкой, — было чувство ущербности, сознание того, что нужно все время оправдываться, я искала способ преодолеть этот свой недостаток и, боюсь, в значительной мере его преодолела. Мне очень нравилось то место из книги Фраермана “Дикая собака динго, или Повесть о первой любви”, где героиня говорит: ну и что же, что я девочка, я умею делать все, что и мальчишки, — удить рыбу, ездить на велосипеде, прыгать , бегать, и, кроме того, я — девочка! Так я себя и вела — как мальчишка.

Нет, у меня не было в игрушках пистолетов и машинок, я играла в куклы и “дочки-матери”. В войну игрушек у меня и вовсе не было, если не считать маленького братца. А игры у меня были странные: помню, когда училась во втором-третьем классе (мы были тогда в эвакуации в Уфе), мы с подружкой развлекались тем, что перебегали дорогу перед грузовиком, дождавшись, когда он подъедет поближе. Конечно, грузовики тогда ездили медленно, но все равно это было страшно и, думаю, небезопасно. И вот однажды рассерженный и, видимо, испуганный водитель поймал нас и отодрал за уши. Он был так разъярен и так нас напугал, что мы эти свои “подвиги” оставили. Но не угомонились: начали прыгать через ров, выкопанный у стены соседнего дома для ремонта канализации. Стояла зима, ров был оледеневший, и каждый раз мы рисковали сорваться в эту мерзостную вонючую жижу. Но прыгали — до тех пор, пока я не уронила с ноги галошу. Это была ощутимая потеря: дома состоялось разбирательство, и от прыжков пришлось отказаться. Тогда начали прыгать в сугробы с заборов и крыш сараев. Сугробы были высокие, снег мягкий, но мы специально выискивали забор или сарай повыше. Домой приходили мокрые по шею.

Мама, устав со мной бороться, удивлялась: “Ну почему у тебя такие дикие забавы! Ведь ты же девочка!” Но уж с этим я никак не могла смириться: ну и что же, что девочка, я ничуть не хуже мальчишки! И в следующий раз мы с подружкой решили влезть на крышу многоэтажного дома по наружной пожарной лестнице. На беду, когда мы залезли уже так высоко, что вниз посмотреть было страшно, на улицу вышла мама с маленьким братом на руках, он увидел нас и закричал: “Вон наша Валя полез!”

Не помню, как звали мою подружку, не помню ее лица, но хорошо помню тот страх и восторг, которые охватывали меня перед совершением очередного “подвига”. Я никогда не была инициатором этих “мероприятий”, но никогда и не отказывалась принять в них участие.

Для детских лет такие “завихрения” простительны, но, к сожалению, это во мне осталось: я с презрением относилась к сугубо женским сферам деятельности и, поступая в институт, выбрала самый что ни на есть “мужской” факультет — моторный; в аэроклубе не пожелала пойти на планерное или парашютное отделение, где было много девушек, а только на самолетное, куда девушек не брали. Один мой однокурсник написал:

Она пилот, парашютист,

Гимнаст и, кажется, штангист.

Но менее всего она

Годна, как мужняя жена.

Я посчитала это комплиментом, а насчет “мужней жены” — в системе жизненных приоритетов это тогда было на самом последнем месте. Потом, спустя уже годы, иногда вдруг возникало желание “бросить все — и в жены!”. Но это было, как показал опыт всей моей жизни, мне недоступно...

Любая профессия накладывает отпечаток на облик и внутренний мир человека. Но профессия космонавта внутренний мир человека перестраивает кардинально, формируя личность в соответствии со своими требованиями, а эти требования, как я говорила, неординарны и весьма жестки. В космонавтику приходят женщины, которых природа и общество “смастерили” в основном из “мужского” материала, что понятно и на данном этапе естественно. И эти их качества в процессе профессиональной деятельности, каковой является и подготовка, развиваются и усиливаются. Имея в виду “обобщенный образ” женщины-космонавта, один известный психолог выразился так: “Это будет не совсем женщина — человек женского рода”.

И как же такие человеки женского рода, гордые тем, что они “ничуть не хуже мужчин”, живущие бок о бок с великими делами и свершениями, чувствуют себя в “простой” повседневной жизни? Ведь ничто человеческое им не чуждо...

В нашем женском клубе “Авиатриса”, где собрались, как я их называю, бабушки русской авиации (не одни только, но в том числе), пенсионерки с авиационным прошлым (многие — знаменитые и заслуженные), если не половина, то процентов сорок — с несложившейся женской судьбой, одинокие, разведенные... Не знаю, то ли принадлежность к профессии не дает возможности устроить нормальную семейную жизнь, то ли, наоборот, профессия собирает под свои знамена женщин с такими характерами, которые для спокойной семейной жизни не очень-то годятся... Ведь действительно, это пресловутое женское мужество и преимущественная ориентация на профессиональные дела, то есть в конечном итоге на собственную персону, да еще, не дай бог, профессиональный успех — все это с неизбежностью приводит к ущемлению мужского самолюбия и почти всегда сказывается на отношениях в семье.

Впервые я отчетливо осознала это, когда после полета Терешковой в числе прочих “причастных” получила карточку: “Президиум ЦК КПСС и Совет Министров СССР приглашает Вас с супругом на банкет по случаю...” Такие ситуации случались сплошь да рядом: на различные общие мероприятия приглашали меня, а мужа — со мной. И машину “дали” мне, и дачный участок... И ему приходилось все время искать какой-нибудь противовес моей более высокой, как ему казалось, социальной значимости. “Если я командую полковником, значит, я — генерал!” — заявил он, когда мне присвоили звание полковника. И я не один раз подумала: лучше бы он был в отряде, а я — при нем, это было бы естественно.

И еще одна проблема: удастся ли совместить с повседневной жизнью и бытом, с необходимостью вести дом и растить детей профессиональную жизнь? Или, если не удается, сможет ли этот “человек женского рода” принести жертву, положив на алтарь семейной жизни “непомерные прихоти” своей души?

“Собор ущемляет камни”, — сказал мой любимый Экзюпери. Удивительные слова! Я поняла их так: собор — это семья, а камни — мы. Если камни хотят, чтобы из них построили собор, они должны знать, что у них будет совсем другая жизнь, не похожая на ту, что прежде, когда они лежали у дороги. Их обтешут, придав им вид более простой и, может быть, скучный, они будут испытывать давление со стороны других камней. И они должны знать, что назад дороги нет: если собор разрушится или его сломают, им никогда уже не обрести свой прежний облик — они будут обломками .

Это очевидно, но это трудно принять: мы хотели, чтобы был собор, но чтобы камни сохранили все прежние свойства. Чтобы их не коснулся инструмент камнетеса. И чтобы никто на них не давил.

Кому-то из двоих приходится глушить те свои устремления, которые выходят за рамки семейных интересов. Предполагается, что это должна сделать женщина. А если не захочешь или не сможешь принести эту жертву, начинает рушиться дом. Сначала появляются мелкие трещинки, которые можно просто закрасить, потом их приходится штукатурить, а потом — ставить подпорки, чтоб не рухнула крыша. А потом появляются трещины в душе. Тогда, махнув на все рукой, уходишь в поход на Северный полюс с “Метелицей”. А в доме уже рушатся стены...

Издалека все кажется не таким безнадежным, и, вернувшись, снова начинаешь чинить и замазывать, и опять ничего не выходит, и опять срываешься в какие-нибудь походы или полеты. Так замыкается круг.

Противоречива душа человеческая! Женская — особенно. И то ей нужно, и это... В себе я четко выделяю два “я”, которые полярно противоположны, может быть, они олицетворяют женское и мужское начало. Женщина во мне хотела быть женщиной, женой, хозяйкой дома, хорошей мамой своему сыночку. А второе мое “я” все время куда-то стремилось — то в небо, то в космос, то в горы, то на Северный полюс (и на Южный тоже). Я страдала от этой двойственности, пыталась ее преодолеть, мучилась оттого, что это никак не удается. “Мне нельзя было быть женщиной, а тем более заводить семью. Я не хочу так жить! Я не хочу быть такой! Я хочу быть спокойной и толстой” — такая в дневнике есть запись.

Мой день был ярок... Где уж тут думать о вечном, это дела вечерние... Нет, не могу сказать, что я не думала ни о чем таком в свой “день”, думала. Много думала на крутом своем жизненном повороте, когда Валентина улетела, а я осталась, — и о душе, и о доме. Думала о том, что же нужно беречь в жизни любой ценой. И выходило — дом...

И остался еще вопрос: может ли быть счастливой женщина, имеющая сложную и опасную “мужскую” профессию и в качестве бесплатного приложения к ней целый ворох проблем и противоречий? Когда меня спрашивают, считаю ли я себя счастливой, я говорю, что счастливой себя чувствую: счастье — это мироощущение. И совсем не обязательно оно связано с благополучными жизненными обстоятельствами (“случалось, бывало, что из горького горя я счастье свое добывала”). Счастье — это когда выходишь из дома и радуешься деревьям и солнцу в небе. Счастье — это когда от тебя тепло тем, кто живет рядом с тобой. Конечно, если бы состоялся полет, к которому я готовилась, для меня это был бы миг высочайшего счастья. Но — миг.

“Нужно ли женщине летать в космос?” Этот сакраментальный вопрос на самом деле имеет такой подтекст: “Нужно ли женщину пускать в космос?” Иногда он приобретает форму категорического утверждения: “Нечего ей там делать!” — известный постулат прошлого века “женщине на корабле не место!” в новом исполнении.

Вопрос “пускать или не пускать женщину в космос” весьма непростой: из этих двух позиций, что называется, обе хуже.

Если запретить или ограничить приток женщин в эту тяжелую и опасную профессию — ущемляется их право на свободный выбор способа реализации своих возможностей и устремлений. Если же не препятствовать, то это не совмещается с требованием защиты и заботы о женщине: мало того что воздействия, которым подвергается ее организм во время подготовки и полета, неблагоприятны, а иногда и недопустимы для здоровья — она рискует самой жизнью. Но стремление женщин в летную и космическую профессии бывает столь сильным, что они готовы все перенести и вытерпеть и от всего отказаться.

Вот пример из живой жизни: моя подруга, летчица, проходила врачебно-летную комиссию, будучи кормящей матерью, а женщина-врач, проводившая вестибулярные исследования, никак не хотела дать ей “добро” на полеты. “Хотела "укрутить" меня на кресле Барани, — говорит Л. — Я сижу и только об одном думаю — пора кормить, а она, злодейка такая, меня все крутит и крутит. Посмотрит — все у меня нормально и опять крутит”. И пошла кормящая мамочка летать на реактивном самолете...

Я не могу определить свою позицию по отношению к этой “схватке” двух женщин — врача и летчика. С одной стороны, мне кажется, что наша жизнь была бы более разумной и благополучной, если бы женщины в массе своей были прежде всего женщинами и вели естественный “женский” образ жизни: жили в окружении “женских” вещей и предметов, в профессиональной деятельности пользовались “женскими” орудиями труда (уж, во всяком случае, не отбойными молотками), одевались по-женски, и не нужно было бы им переносить все эти тяготы и доказывать, что они не хуже мужчин.

Но с другой стороны, если женщина сознательно идет на ущемление других сторон своей жизни ради профессии, то это — ее выбор. И если ее личностные качества удовлетворяют требованиям профессии, недопустимо лишать ее права на этот выбор. А уж как она будет совмещать семью и материнство с требованиями профессии, ее проблема...

Наиболее жесткой конкуренция и, следовательно, дискриминация по признаку пола бывает в престижных профессиях, в тех, которые “на переднем крае науки и техники”. Дискриминация в летной профессии, когда этап становления профессии завершился, проявилась в самых жестких формах. Известно, что есть постановление Правительства от 30-х годов о запрете для женщин на летную профессию, которое не отменено и по сию пору. И (как раньше, так и сейчас) — если женщина хочет приобрести эту профессию, ей приходится преодолевать многочисленные препоны и рогатки. Это не вызывало протеста и не воспринималось как социальная несправедливость: советские женщины знали, что живут в самом справедливом обществе, и есть же у нас знаменитые летчицы — вот книги о них, а вот их портреты. Значит, дело только в том, чтобы “пробиться”.

Теперь такая элитарная профессия, в которую женщины пробиваются с боем, — космонавт. Нам, первой женской “космической” пятерке, пробиваться не пришлось, предложение стать кандидатом в космонавты свалилось на нас, можно сказать, как снег на голову. Потом ситуация изменилась.

 

Конец карьеры

Мы дожили до осени 69-го года, и по-прежнему нам ничего не светило. Сколько это могло продолжаться, неизвестно — мы были “номенклатурными единицами”, и, чтобы избавиться от нас, нужен был какой-нибудь внешний импульс. А когда импульс нужен, он появляется: приехав однажды, Каманин собрал нас четверых, “нелетавших”, и предложил написать письмо в ЦК КПСС. Он рассказал о парашютистке тридцатых годов, которая хотела установить рекорд, но не могла пробиться: она пошла на прием к Калинину и добилась разрешения на прыжок. Николай Петрович считал, что и нам стоит попробовать. Муж тогда сказал мне: “Не пишите, вас провоцируют. Пока сидите тихо, никто не тронет — вы номенклатура. Но если высунете нос, будет повод вас убрать”. Я не могла поверить, что кто-то может сознательно устраивать провокацию. Зачем?.. Муж объяснил просто: Каманин был инициатором создания нашей группы, теперь мы не нужны, и он хочет исправить ситуацию. Но я была столь глупа, что это меня не убедило. “Ну, смотрите, после этого письма вас отчислят”.

Текст письма составляла я и очень хорошо его помню. Оно начиналось обращением: “Товарищ Первый Секретарь ЦК КПСС!” В письме говорилось, что мы уже долгое время находимся в Центре подготовки космонавтов, проходим положенные тренировки и испытания, поддерживая форму, и готовы в любой момент приступить к непосредственной подготовке к космическому полету; что государство затратило большие средства на наше обучение и подготовку, и было бы обидно, если бы эти траты оказались напрасными. “Мы хотим послужить своей Родине и в силах это сделать. Мы считаем, что полет женского экипажа с серьезной программой исследований даст хороший научно-технический эффект и получит большой политический резонанс во всем мире”, — говорилось в нашем письме.

Я очень тщательно отрабатывала текст, мне он казался неотразимо убедительным: разве не очевидно — есть готовые специалисты, которые не используются, так надо же их использовать! Но уже тогда образовалась очередь на полеты, которая все удлинялась, и таких неиспользованных специалистов в Центре становилось все больше...

У меня остался черновик письма, я даже помню, где он лежал и как выглядели корочки. Пытаясь сейчас его найти, перерыла все свои бумаги — как в воду канул! Никуда он не мог деться — не было ни переезда, ни пожара, и никому он, конечно же, не был нужен. Видно, домовой пошутил. Или вмешались высшие космические силы...

Все так и вышло, как сказал муж: нас вызвали на Старую площадь и объяснили, что очень ценят наше стремление послужить Отчизне, но в данный момент Отчизна в этом не нуждается.

Чувства мои по этому поводу были сложными: все долгие годы надежда на полет оставалась призрачной, просто-таки нулевой, “сидеть” в отряде без всяких перспектив надоело, так что кроме естественного (и очень сильного, конечно!) огорчения возникло еще и чувство облегчения. Как с тем чемоданом без ручки: нести тяжело, а бросить жалко. Отобрали — и слава богу!

Нас спросили, хотим мы остаться в Центре или стремимся в дальние дали? Нет, в дальние дали мы не стремились, остались в Центре. Шаталов рассказал недавно, что после расформирования группы (он был тогда “вместо Каманина”) выдержал тяжелый бой с тогдашним Главкомом ВВС Кутаховым, который хотел, чтобы нас из Армии уволили. “Кутахов со мной четыре месяца потом не разговаривал”, — сказал Шаталов. Да, часто мы и не догадываемся, кто нам помог на крутом жизненном повороте...

Как раз в это время шла реорганизация Центра в научно-исследовательскую организацию, и “клетки” для нас нашлись. Поначалу мы втроем — я, Ирина Соловьева и Жанна Ёркина — обосновались в Научно-исследовательском методическом отделе. Я попала в благодатную питательную среду и начала всерьез работать над диссертацией. Работа вытекала из практических задач, стоявших перед Центром, так что осуществлялся принцип органического сочетания требований практики и научных идей. И мне очень повезло: моим руководителем был замечательный человек, профессор, доктор технических наук, Георгий Георгиевич Бебенин, в обиходе ГГ.

Это были годы наших первых экспериментов по стыковке. Все шло очень трудно, стыковки одна за другой срывались. Группа специалистов Центра во главе с ГГ (и я в том числе) занялась этой проблемой: мы разрабатывали методики ручного сближения, вспомогательные средства и приборы, исследовали возможности космонавта по управлению, разрабатывали методы подготовки. Страшно интересная работа! Кроме того, ГГ читал космонавтам лекции по динамике космического полета, потом приспособил к лекциям меня, и я очень этим увлекалась. Так что “исход” из отряда оказался для меня счастливым обстоятельством: если бы наше “сидение” продлилось, начинать научную работу было бы поздно.

Правда, червячок иногда точил душу — хотелось, чтобы разговоров о “женском космосе” не возникало еще хотя бы лет десять. Но тут судьба оказалась не столь благосклонна: разговор возник как раз на рубеже этого срока.

Идея “запустить” женщину появилась у Генерального конструктора НПО “Энергия” В. П. Глушко, о чем и был составлен и разослан в соответствующие инстанции соответствующий документ. Конечно, документ совсекретный, но мне под секретом показал его мой однокурсник, который имел к нему доступ. В документе говорилось, что в настоящее время целесообразно подготовить и осуществить космический полет с участием женщин, что в Центре есть женщины (и были названы четыре наши фамилии), которых можно подготовить быстро и без больших затрат. Вместе с тем полет женщины в космос может дать значительный политический эффект. Прошло почти 20 лет после полета Терешковой, а мотивы принятия решения о следующем полете женщины в космос оставались все те же: получить “политический эффект”! Ничего для нас не изменилось за эти годы...

Однако наши отцы-командиры ответили, что им этого не нужно. Мы предпринимали усилия, чтобы все-таки пробиться, Валентина Терешкова и Татьяна Кузнецова даже прошли медицинскую комиссию, но все было тщетно. Вскоре появилась Светлана Савицкая, летчик-испытатель, рекордсменка и неоднократная чемпионка мира по самолетному спорту. А перед нами дверь в Космос захлопнулась навсегда.

Окончание. Начало см.: “ДН”. 2000. N№ 4.

1 Валентин Бондаренко — член первого отряда космонавтов; погиб при испытаниях в сурдобарокамере 23 марта 1961 года из-за пожара.

2 “Взор” — оптический прибор для ориентации в ручном режиме.